商用车主要是用于生产经营的车。因此，从宏观层面来看，商用车作为生产资料，其销量与宏观经济密切相关，具有较强的敏感性。宏观经济的发展水平决定了商用车的新增需求与更新节奏，是影响商用车销量的核心因素，体现为GDP增速与商用车销量同步波动。随着商用车功能组成日益复杂，本报告主要从商用车后处理、芯片系统供应链风险、主动安全及自动驾驶产业链风险等方面展开阐述，梳理产业链风险，关注产业痛点，以期提升行业发展水平。

随着技术的快速发展，全球汽车的头部企业已率先开展智能网联汽车的战略布局，一些汽车强国也针对智能网联汽车产业制定了相关发展政策。整体来看，我国商用车智能网联产业起步较晚，相关基础研究和关键技术较为薄弱，智能网联商用车的相关标准、法规及测试评价体系尚不完善，场景库平台建设相对滞后。未来，我国应增强商用车智能化、网联化关键技术支撑，深入研究商用车自动驾驶应用场景。

目前主要商用车企业已完成国六产品认证，具备销售条件，并借助此契机将企业的重心从“清理国五库存”转为“把握国六新机会”。本报告综合介绍了商用车国六排放标准实施的准备情况、实施效果，重点阐述了商用车国六排放标准实施的影响，并就远程排放终端和油品、尿素等国六配套体系进行了分析。

伴随着新一轮科技革命和产业变革，2020年我国提出了“新基建”的发展方向，充电桩产业作为“新基建”的七大产业之一，不仅支持新能源汽车产业升级，更为无线充电、储能、微电网和新能源消纳等新兴产业提供发展空间。因此对于充电桩产业而言，政府的支持作用非常重要，为了有效地探讨政府在充电桩产业的补贴政策效用，促进充电桩产业健康发展，文章基于博弈模型探讨了政府对充电桩运营商与换电站运营商不同的博弈策略演化过程。首先结合我国政府对充电桩产业的补贴方式，将充电桩与换电站的补贴进行归类，将充电桩运营商获得的补贴归为运营补贴，将换电站获得的补贴归为投资额补贴。然后构建了包括政府、运营商和用户三方之间的博弈模型，针对换电站运营商和充电桩运营商两种方式运用逆向归纳法求得子博弈精炼纳什均衡解。通过纳什均衡解可以看到，运营商的最优投资额与最优建设数量均与政府补贴力度呈正相关；当运营商的盈利能力与获得补贴额度增加时，用户对电动汽车的使用意愿增强；政策效果与政府管理效益紧密相关。结论显示：用户与运营商的决策均与运营商的管理效率系数呈负相关，政府补贴政策的效果受其管理效用影响，因此，在政府未来的补贴政策执行阶段，政府需要创新和提升管理效用；政府可以将补贴政策作为充电桩产业发展的撬动点，构建完善的充电基础设施产业生态体系，也是未来政府推进充电桩产业发展的下一个发力点。

我国是世界汽车产销第一大国，到2020年，汽车销量已连续12年排名全球第一，新能源汽车产销量连续6年居全球首位。汽车产业也是我国经济发展的重要引擎。2020年，我国汽车制造业营业收入约8.16万亿元，在近40个工业行业中位列第二；汽车类消费品零售总额占整个社会消费品零售总额超过十分之一。但也要看到，我国汽车产业同样面临着产能总量供给绝对过剩和有效供给相对不足的结构性问题，有着推动形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡的迫切需要，进一步推进汽车产业供给侧结构性改革，应是汽车产业实现高质量发展的必然选择。

8月份，全球车市总体上延续7月份的下降势头。在盖世汽车统计的全球主流汽车市场中，除印度销量同比增长7.6%之外，其他市场8月汽车销量均出现不同程度的下滑。不过，新能源汽车市场的表现依然好于整体汽车市场，销量均较去年同期呈增长态势，大多数国家的电动车市场份额仍在扩张。但值得注意的是，8月欧洲多个国家的电动车销量相较7月有不同程度的下滑。

在德国，曾经蓬勃的汽车市场在新冠疫情的打击之下遭遇重挫。据德国联邦机动车行驶管理局（KBA）发布的数据显示，受新冠疫情影响，德国汽车市场急剧下滑。2020年，德国新车注册量下降19.1%至290万辆。虽然新车注册量下降，但一直发展不温不火的电动汽车却开始逆势上扬。在德国政府给予电动车和插电式混合动力车的优厚补贴下，电动车开启了新一波的发展热潮。

2020年刚刚结束，来总结这一汽车零部件行业技术的重要发展趋势，“软件定义汽车”是绕不开的关键词之一。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码，这意味着，一家公司只有拥有广泛的电子和软件专业知识才能助力未来交通出行的变革。其实，全球汽车产业关于“软件定义汽车”的讨论已有两年多的时间，市场对于“软件定义汽车”有诸多解释。前段时间，德勤提供了一个较为全面的理解：“软件定义汽车”从表面上看是车内软件（包括电子硬件）的数量、价值超过机械硬件，背后更多的是反映了汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。