本文引入政府的补贴和惩罚机制，构建双方企业和政府的三方演化博弈模型，通过MATLAB数值仿真呈现演化规律。结果表明：双方企业从合作中获得收益越大，合作所需投入成本越小，企业越倾向于合作；额外收益和初始成本足以让双方企业自发合作时，政府无需制定政策促进合作；否则，政府需要积极反应，且政府的补贴和惩罚力度越大，双方企业越倾向于合作。

针对物流服务供应链中普遍存在多个服务提供商的情形，研究由单个物流服务集成商与2个物流服务提供商组成的二级物流服务供应链的契约协调问题，分别建立集中决策模型与收益共享契约模型，分析不同模型下供应链成员期望收益最大时的物流服务量。通过模型间的比较分析，当收益共享系数满足一定条件时，收益共享契约能够使该物流服务供应链协调运行，并且通过调整收益共享契约参数的取值可以使供应链的收益在集成商与提供商之间实现合理分配，为物流服务供应链的契约选择提供理论支撑。

本文在物流园区属性的解析基础上，探讨了我国政府在物流园区的规划、建设、管理运营等不同阶段的权责匹配情况，并借鉴日本、德国政府在物流园区不同阶段的权责匹配关系，最终构建适合我国物流园区发展的政府权责匹配关系框架，并给出相应的政策建议。

高速铁路枢纽车站的通过能力在很大程度上决定着整个区段的通过能力。研究从场站情况及通过能力2方面对长沙南站通过能力现状进行分析，得出北咽喉较南咽喉通过能力低，能力瓶颈明显。在此基础上阐述影响长沙南站通过能力的主要因素，即：设备条件不足、列车运行图不均衡、作业环节限制较多。研究表明，通过加大设备改扩建力度、科学编制列车运行图，以及挖掘作业环节潜力等措施，可以有效提高长沙南站通过能力。

为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，集中铁路、公路、海运等多种运输方式的比较优势，发展以铁路为主导的多式联运，促进运输与物流融合，实现实体经济降本增效，在阐述中鼎物流园概况的基础上，分析中鼎物流园运输与物流融合过程中的实践，提出中鼎物流园运输与物流融合发展的对策，即以市场为导向，打造多式联运枢纽；以客户为中心，承担多式联运经营主体；以服务为核心，融入供应链管理，以平台为抓手，充分挖掘数据潜能。

本文将主要根据我国中小物流企业经营现状及其目前的融资方式，探索我国中小物流企业融资活动中存在的问题，然后从企业经营，政府政策，创新型融资模式三方面对中小物流企业的未来发展提出建议。

在“一带一路”战略中，交通运输业处于基础地位，而国际多式联运则是必不可少的重要纽带和关键点。中国物流业发展到今天，国际多式联运尚处在探索阶段，且存在形式单一，覆盖面有限，专业化水平低等问题，同时还面临着政策、法律、技术等现实瓶颈。本文从我国物流行业发展现状入手，在分析“一带一路”战略下我国国际多式联运的发展背景与现状的同时，提出了我国物流行业发展国际多式联运的系列对策。

为更好地满足市场需求，实现公铁联运物流园区成功招商与运营，以贵州省某公铁联运物流园区为例，从工业、商贸、物流业发展3个方面挖掘物流需求量，将物流园区定位为以铁路运输、公路运输为核心功能，以仓储配送、流通加工、金融服务、商务服务、生活服务为辅助功能的现代化公铁联运物流园区，确定成件包装货物、散堆装货物等4大经营类别，以及铁路货运区、公路货运区等5大功能区。在此基础上，确定园区物流设施、商务设施及生活设施等各功能需求，为公铁联运物流园区规划设计和投资决策提供依据。

大庆—泽布鲁日中欧班列是商品汽车通过铁路进入欧洲市场的重要载体，在阐述大庆—泽布鲁日沃尔沃汽车中欧班列装载方案的基础上，分析班列运输组织现状，针对运输时效稳定性差、发运量无法满足托运方需求及装车站场地受限等问题，提出沃尔沃汽车中欧班列运输组织优化对策，即加强组织协调、调整装车地点、加快平台建设、降低物流成本等，扩大货源吸引范围，打造国际班列运输品牌。

十九大报告提出“全面建设交通强国”，轨道交通正是建设交通强国的题中之义。轨道交通是具有社会福利属性的民生工程，每年财政注入大量资金支持其发展。在北京市票价改革后，轨道交通票价收入增多，但仍显著依赖财政补贴；这易造成运营企业失去降成本、提收入的积极性，加重财政负担，致使补贴低效。本文以北京市轨道交通为研究对象，采用定量定性相结合的研究方法，分析现行补贴机制弊病，结合国内外财政补贴机制经验，提出优化措施和建议，为纾解财政补贴压力及提升补贴资金配置效率贡献良策。