随着全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业新的演进方向，汽车芯片需求日益旺盛。2020年由于新冠疫情引发的汽车芯片短缺，暴露出中国汽车芯片产业自主创新水平不高、产业供给能力不强、处于产业链中低端等短板。面对中国汽车芯片发展面临的机遇与挑战，需要推动跨产业、全链条的协同创新发展，加快制定汽车芯片国家标准规范和检测认证体系，加强跨学科、多层次专业人才引进培养，进一步完善引导产业健康发展的政策措施，推动汽车芯片产业迈向中高端，为提升中国汽车产业链、供应链自主保障能力提供有力支撑。

从数据流的角度把握汽车智能化核心要素。当前的汽车智能化围绕数据流 进行演进，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾 驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。此篇行业专题报告主要就 汽车智能化主流配置渗透率及竞争格局情况进行梳理。

2023 年东风本田将围绕电动化品牌“e:N”以及油混和插电式混动技术 路线，持续推出更多的电动化车型。预计到2025 年，东风本田电动化产品占比 将达到50%。 值得关注的是，东风本田计划于2023 年推出旗下全新的自主品牌。有分 析认为，新的品牌将进一步加快东风本田的电动化进程，便于部分本土化需求 的快速落地。作为电动化转型的一部分，东风本田计划推进店铺升级，在2023 年构建35 家商超社区店，同时加速完善线上数字化营销体系，探索线下营销的 新模式。

1 月新能车销量环比下滑，传统车企表现坚挺。1 月新能源车产销分别为 42.5 万辆与40.8 万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和 6.3%。从品牌和车型上看，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领 先地位。同时，以长安、上汽、广汽、吉利等厂商为代表的传统车企在新能源板 块表现较顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市 场基盘持续扩大。批发层面，厂商批发销量突破万辆的企业降到7 家（环比减 半，同比减少4 家），占新能源乘用车总量76%，批发渗透率达26.8%，环比 下降6.9%。零售层面，1 月新能源车厂商零售渗透率达25.7%，环比下降3.8%， 但批发、零售渗透率表现依旧好于去年同期。

2023年1月，受春节假期及部分消费需求提前透支影响，叠加传统燃油车购置税优惠和新能源汽车补贴政策退出，汽车产销环比、同比均呈现两位数下滑。其中，乘用车产销同比、环比均明显下降，商用车市场仍处于低位运行态势。新能源汽车产销同比微降。中国品牌乘用车市场占有率与小排量乘用车市场占有率低于上月但高于上年同期水平。1月汽车出口延续良好态势，出口量同比增长。经济效益方面，2022年1-12月，汽车工业重点企业（集团）主要行业经济效益指标持续改善。

车企竞争加速，自主崛起有望。1 月特斯拉率先下调售价至20 万-25 万价格区间，通过以价换量的方式刺激需求。我们认为，头部新势力企业如蔚来、理想等因产品价格带与之差异较大，受影响有限。小鹏及二线新势力品牌或受到一定冲击；作为应对小鹏、问界、零跑等跟随特斯拉下调产品售价，强化竞争力。此价格带的传统合资品牌燃油车因其在性能和智能化方面的全面劣势，或将受到最大冲击。特斯拉此举将加速车企竞争，鉴于自主品牌产品力和品牌力的持续提升，我们看好自主品牌2023 崛起。

2022年中国新能源重卡零售销量达到2.5万辆，渗透率升至5%，并有继续加速的趋势。但当前行业技术发展仍处于初级阶段，目前国内主流的纯电重卡产品基本都是“油改电”思路，类似新能源乘用车2016年的位置。“油改电”产品的特点是：（1）电池位于驾驶室的后方，方便吊装换电，但是重心过高影响到驾驶安全；（2）驾驶室、传动轴和柴油重卡基本相同；（3）采用中央电机+传统桥，电机集成化有限。“油改电”当前仅适用于封闭园区、城市等低速场景，很难胜任长距离高速运输。