近年来，新能源汽车产业在国家、政府大力支持下，成为各类资本及外部行业追逐的宠儿。特别是众多互联网造车企业蜂拥而起，相继推出新能源量产车型与传统汽车制造商竞争。然而，作为国内互联网企业巨头 BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）在大肆介入其他行业的同时，也在积极渗入汽车制造业。但是，此三家企业却与互联网造车企业有明显不同，并非致力于整车制造行业，与蔚来汽车等互联网造车企业截然不同，这背后的原因及影响值得深究。

9 月 28 日，工信部正式公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即今年以来引起国内外车企争议与关注的“双积分”政策。虽然该政策明确将从 2018 年起执行，并将考核时间延后至 2019 年，对于国内众多尚未布局新能源汽车的车企来说压力有所缓解，但在国家战略指导下，新能源汽车已经成为车企不得不投入大量资金的重要市场，日前更有传统车企积极布局电池生产原材料(如锂矿)行业。随着部分汽车强国争先发展新能源汽车产业，动力电池原材料供应也出现战略性紧缺，导致除了提高电池技术降低成本外，上游供应链资源将吸引更多车企介入竞争。

作为国内汽车工业曾经的领头企业，拥有丰厚优质经济、政策资源的一汽集团，长期以来一直身患“合资品牌依赖症”——利润大部分来依赖与大众的合资公司，其自主品牌却长期亏损。自一汽集团腐败案揭露后，各种国企老大难问题也逐一凸显，不得不引起国家政策、产业部门的重视。今年“十九大”召开之前，一汽便与长安进行人事调动，兵装集团公司董事、总经理、党组副书记徐留平调任一汽集团董事长、党委书记，现任一汽集团董事长、党委书记徐平任兵装集团公司董事长、党组书记。

近几年，国内 MPV 市场曾被寄予厚望，被认为是继 SUV 之后的又一充满潜力的细分市场。然而，因其市场波动较大，增长下降幅度都较为剧烈，引起了业内关于该细分市场的不同看法。部分业内观点认为，在 SUV 热潮后，MPV 热潮将席卷而来；相反，另有人认为，MPV 未来的市场份额将逐渐萎缩，应当放弃这一市场。然而，这两种过于悲观与乐观的看法反映出当前的 MPV 市场充满复杂性，其利好利空因素相互交缠，并由此前的高速增长逐渐回落，表明市场转型拐点已经到来。

进入 8 月以来，国内汽车市场有所回暖，先行指标经销商库存指数首次回落至警戒线以下，加之下半年将迎来传统旺季，国内汽车市场增速有望环比提升，但整体增速受制于政策环境、宏观环境、消费结构等，同比增速大幅提高的几率仍比较小。因此，下半年市场分化也将加剧，车企利润也将拉开差距。2016 年，中汽协预测的 2017年产销量增幅为 5%。但 1-7 月数据显示，今年前 7 月的产销同比增幅仅为 4.7%和4.1%，其中小排量鼓励政策退坡的影响非常大。因此，本文以小排量购置税减免“退坡”角度来分析下半年及未来车市表现。

8 月 25 日，2017 年第二十届成都车展正式开幕，作为中国西部地区最大的一次车展，本次成都车展上吸引合资、自主等共 116 个汽车品牌参展，首发或上市新车更是接近 70 款。在此次车展上，众多车企开始愈发表现出对西部市场兴趣，相继发布一系列战略布局及产品规划。特别是以成都、重庆等为首的西部城市，近些年经济增速表现良好、居民消费能力上升，有效地带动了西部区域的汽车市场消费空间与潜力，未来随着我国经济结构及一线城市限号政策等影响，汽车市场增速动力将由东向西、由一二线城市向三四线城市转移。

近日，长城汽车收购菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的消息引起了全球汽车行业的热议。据最新信息，长城汽车总裁王凤英在给《汽车新闻》的邮件中明确表示，长城汽车对 FCA 旗下的 Jeep 品牌极为感兴趣，并表示“已经与 FCA 联系”，试图尽快开启商谈。此次海外收购如若成功将再次上演吉利汽车收购沃尔沃的“蛇吞象”，而在目前收购案扑朔迷离的背景下，暂不探讨长城汽车是否能成功将 Jeep 揽于旗下，更应当注意，此次收购案的意图更表明长城汽车将继续坚持多年来的“SUV”聚焦战略。在国内外市场极速变化的当前，其聚焦战略也在面临更多的风险与挑战。

近日，国内汽车央企再次迎来大规模人事调动，引发了行业内的广泛热议，而在人事调动的背后，央企拆分重组的可能性再次在坊间升温。 8 月 2 日，中国第一汽车集团和中国兵器装备集团的官网均发布主要领导调整的传闻，证实了两大集团一把手互调的消息。兵装集团公司董事、总经理、党组副书记徐留平调任一汽集团董事长、党委书记，现任一汽集团董事长、党委书记徐平任兵装集团公司董事长、党组书记。

今年上半年以来，国内宏观经济形势超预期表现，国内外机构一改年初对中国经济硬着陆或触底的看法，部分著名金融机构如 IMF、标普等也纷纷随之上调中国 GDP增速预期。然而，与宏观经济形成鲜明对比的是，作为重要制造工业的汽车产业却与之形成鲜明反差。在宏观经济增速预期一直上调的同时，部分大型国有汽车集团还是民营车企的半年表现差强人意，纷纷下调全年销量目标。因此，在汽车产业整体一反常态与宏观经济表现相背的背后，更值得关注其内部结构的细微变化——乘商分化开始出现拐点，而这也可以为解读目前国内汽车产业低增速提供新的视角。

在经历了 2016 年下半年“出乎意外“的大增长后,今年车市增长很明显后劲不足，逐渐进入低增速时代。据中国汽车工业协会最新数据显示,2017 年上半年,汽车产销分别完成 1352.6 万辆和 1335.4 万辆,比上年同期分别增长 4.6%和 3.8%,低于上年同期 1.9 和 4.3 个百分点,汽车产销同比增速比同期有所减缓。其中，乘用车产销增速也低于预期， 2017 上半年产销分别完成 1148.3 万辆和 1125.3 万辆,比上年同期分别增长3.2%和 1.6%,低于汽车总体 1.4 和 2.2 个百分点。如果对比发达国家的汽车产业发展，可以发现，这预示着我国汽车产业已经由多年的持续高速增长，转入低速增长阶段。在这个转型阶段中，市场竞争日趋激烈，车企淘汰赛也开始出现，将呈现出全新的市场格局。因此，今年下半年，我国车市仍然不乐观，全年增速很难达到行业预期的 5% 增速。