随着补贴减少，双积分制实施以及外资新能源汽车股权比例的放开，新能源汽车由政策驱动逐步转向需求驱动。需求在哪里？市场认为“行业进入消费驱动阶段”。但我们认为，更为准确的说法是“行业由补贴驱动进入需求驱动阶段”。而需求又可分为消费与出行两大市场需求，这两大市场的需求是不一样的，且随着时间的推移，会越来越不一样。基于两大市场的差异化分析，许多将乘用车作为单一产品的框架下无法解决的问题开始逐步清晰，也能够更好的理解未来新能源汽车终端需求成长的空间与路径。

以奇瑞 QQ 为代表的精品微型小车在 05-10 年的中国车市备受青睐，因为其经济性符合了当时国民收入水平且能满足实际代步需求，如今人均可支配收入大幅增长而车价均价缓慢下行，使得可承受汽车消费大幅提升，昔日宠儿经济型燃油小车难以仅凭低价获得市场认可，随着铃木逐步退出中国，A00 级燃油小车将所剩无几。 

随着汽车电动化、智能化、网联化的发展，以及人工智能与自动驾驶技术的突破，车载汽车电子也将迎来第三次升级换代周期。我们认为，包括智能驾驶舱、ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，智能驾驶辅助系统）等在内的汽车电子产品将成为自动驾驶的入口。国内车机厂商凭借成本优势和对市场新需求的快速反应能力，在过去几年迎来了高速成长期。

现阶段行业增速在高基数下回归个位数增长，未来考虑千人保有量的发展空间，首购需求和换购需求并行，我们预计未来5-10年行业复合增速在3%-5%之间。综合实力比拼，马太效应凸显，行业进入优胜劣汰阶段。随着销量变化行业投资逻辑呈现变化：1）车企从积极抢占市场空白点转到努力提高市占率；2）品牌塑造至关重要；3）研发费用和广告宣传费成为公司可持续发展的重要变量；4）海外市场的布局，电动化、智能化的行业趋势拓展行业长期增长和盈利空间。

2018H2预计至少15款新能源车上市，自主至少11款，合资至少4款，自主款数大于合资。新车型呈现三大趋势：1）自主新能源主打新品级别升级，多由A00级或A0级升级到A级或B级车。2）电池能量密度提升，续航提升，换取高补贴。在政策激励下，能量密度提升效果明显，今年多批目录各车型的的中位数及平均值已超过140kwh/kg，荣威Ei5/Marvel X/帝豪GSe/元 EV360等车型分别可以拿到8.2/9.1/7.4/ 8.2万元的国补+地补，补贴政策推动技术升级。3）18H2新上新能源产品智能网联配置提升。2018H2新能源新品电子换挡器、液晶仪表、360环视、AEB、 TPMS等智能化配置已经成主流卖点，新能源车的智能化趋势提速。

新能源汽车：成长起步期的周期调整。1、从周期的角度看，行业经历2015-2017年的快速成长后，未来两年将是调整期和沉淀期；2018年下半年将陆续有落后产能淘汰，先进产能和优秀龙头同样会受周期调整影响，我们建议逆周期布局领先企业。从更长的周期看，目前新能源汽车还处于成长期的起步阶段，也处于去补贴、完全市场化的前夜，未来空间巨大，尤其是在中高端乘用车产业链。2、从产业链的角度看，未来全产业链面临成本、价格的下降，同时产业链技术的进步将推动行业进一步市场化，调整期建议布局产业链头部企业和高技术壁垒企业。

中国政府通过施行一系列新能源汽车鼓励政策，引导纯电动汽车发展方向，2014年以来国内新能源汽车迅速放量，如今占据全球市场半壁江山。欧美日等海外车企经过一段时期的反应和调整，2018年开始决心转向纯电动方向，中国新能源汽车产业政策正在引领全球变革方向。

在内部刺激政策退出、外部冲击加大的背景下，汽车板块整体下跌，估值水平明显回落，符合去年底我们的预期。年初SW汽车PETTM估值约为19-20倍，6月底下降至16-17倍，对比国际主流整车8-9倍、主流零部件企业14-15倍PE估值水平，A股汽车股估值普遍溢价，仅少数龙头公司相较国际龙头估值有折价，3月以来外部冲击的显性化形成了汽车板块估值下行的催化剂。

乘用车：自主向上乃未来趋势近两年小排量汽车购置税优惠逐步退出，乘用车销量增速放缓。相对于过去较高的增长速度，目前整车市场处于一个低速增长的阶段，增量拉动转变为存量博弈，这个时候整车的结构型改善更值得关注。1）车型：SUV增速逐渐放缓，轿车市场复苏，车型结构逐步稳定。2018年1-5月轿车、SUV、MPV和交叉型等车型的销量增速分别为4.8%、11.7%、-11.1%和-29.0%。

当前轻量化水平不满足油耗要求。“双积分”已于2018年4月落地，要求到2020年车企平均油耗降低到5L/100km。基于当前水平，未来油耗平均年降幅需要达到7.1%，然而过去4年中油耗的平均年降幅仅为3.8%。按当前的进展，即使考虑新能源车占比提升，到2020年也只能将平均油耗降低到6L/100km左右，距离5L/100km的目标，还有非常大的差距。