受销量增速逐步回落、贸易战等因素影响，乘用车整车板块估值逐步下滑，目前基本上接近2015年左右的历史地位区间。从PB估值角度来看，目前乘用车整车PB已经处在历史地位区间。

今年1-10 月汽车销售2287.09 万辆（-0.02%），其中乘用车销售达1930 万辆(-1.2%)，增速15 年来首次转负；随着3 月以来贸易战的持续，激烈市场竞争下车市马太效应日趋明显；豪华车保持着10%以上的销量增速，自主品牌分化明显，吉利、荣威、比亚迪销量表现相对较好。

11 月份延续产业的高景气度，略超市场预期。新能车产量19.18 万，YOY+36%，环比+41%；动力电池装机量8.9GWh，YOY+32%，环比+50%。其中乘用车达到15 万辆，商用车虽然同比有所下滑，但环比改善明显。18年即将迎来尽头，年底抢装仍将持续，按此势头，乘用车全年预期将再度上调，至100 万辆，而商用车则有20 万左右规模，全年达到120 万。

2018 年12 月11 日，中国汽车工业协会召开2018 年度11 月份汽车产销数据发布会。11 月新能源车产销分别完成17.3 万辆和16.9 万辆，同比分别增长36.9%和37.6%，同比继续高速增长。1-11 月，新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103 万辆，同比分别增长63.6%和68.0%，同比增速超中汽协年初目标。

需求疲弱主要归因于以下几点：1、过去几年的棚改、城镇化、购置税优惠政策透支了部分销量；2、不可否认近些年汽车行业增速较快，导致基数较大；3、消费者信心指数下降，汽车消费对此极为敏感。4、中美贸易战愈演愈烈，消费者怀有持币待购心态。

多地提前执行国六排放法规，合资品牌车型升级准备充分，自主品牌压力较大。目前主机厂的主要升级方式是“机内优化+机外增配”结合的技术路线，我们测算对轻型汽油车单车成本的影响至少在1300 元。

2017 年开始新能源汽车政策思路开始从规模导向到品质导向转变，双积分制度保障新能源车中高速增长，2018-2020 年整体销量有望超过120/180/250 万辆，相应动力电池需求可达56.3/90.6/143.6GWh，复合增速维持55%以上。2021 年补贴全部退出后，在双积分制的顶层设计下总量管理目标从2020 年产销量200 万辆提升至2025 年700 万辆，同时引导行业向高续航里程、高能量密度的高品质方向发展，高镍三元、硅碳负极以及软包电池等新型电池产品有望加快推向市场。

临近年末的12 月，有关补贴退坡是否存在过渡期的猜想将逐步清晰。由于业内普遍预计补贴退坡过渡期的存在，12 月的电动车产业链整体的景气度较高，建议关注量价齐升的中游环节。投资组合：宁德时代、新宙邦、比亚迪、银轮股份、盛和资源。

企业的盈利主要由收入、成本决定，而当前汽车行业处于集中度加速提升、电动化、智能化变革推进当中，零部件企业收入不确定性显著加大。而相对于成本端影响盈利的多少，未来数年产品本身所处的赛道和下游客户的产销，对企业的生存影响明显加大。本文以期从收入视角对零部件企业的投资机会进行梳理。

2018 年 1-10 月汽车累计销量 2287.09 万辆，同比下降0.1%。自 2000 年以来，中国汽车市场经历了长达十年的高速增长期，而在 2011 年小排量汽车购置税优惠退出后行业增速中枢逐步下移，复合增速从 2000-2010 间的 24.1%下降至 2010-2017 间的6.9%，行业进入增速换挡期。