1980 年至今，随着美国汽车行业周期波动，福特汽车经历过三次净亏损。公司通过业务精简、平台化战略等多重措施成功度过几轮低谷期。经历低谷后的复苏，福特销量相比美国车市更具弹性，业绩也随之迅速回升。行业拐点叠加公司拐点，福特期间相对标普 500 的超额收益分别实现 249%、134%和 594%。

近一个月以来汽车板块下跌 1.4%，跑赢沪深 300 指数0.7 个百分点（沪深 300 下跌 2.1%），其中乘用车/商用车/零部件/汽车服务涨幅分别为-2.5%/4.6%/-1.5%/2.6%。2018 年汽车板块下跌31.9%，跑输沪深 300 指数 12.3 个百分点（沪深 300 下跌 19.6%），整车表现较好，零部件、销售服务、商用车表现均较差。

12 月，乘用车产/销分别为 205.46 万辆/223.31 万辆，环比-3.22%/+2.74%，同比-21.27%/-15.84%。1-12 月，乘用车产/销分别为 2352.9 万辆/2370.98 万辆，较去年同比-5.2%/-4.08%。

经历多年高速增长后，中国汽车市场增速中枢下移，进入中低速增长期。 2018 年税惠政策透支叠加低经济预期和负债增长压制消费，全年销量首现负增长；2019 年税惠政策透支影响减弱、新消费刺激政策或出台，车市有望进入上行周期迎来复苏，预计全年销量增速 0~5%。

2018 年，经济下行、居民消费受压、企业信心不足，同时汽车消费处于去库存周期；特别是叠加地产消费挤出效应、汽车关税下降、贸易战冲击等，全年汽车销量前高后低，销量增速快速下行并出现大幅负增长。

12月国内汽车产销量同比降幅分别为18.39%、13.03%，呈现旺季不旺的态势，主要原因是需求疲弱导致。需求疲弱主要归因于以下几点：1、2017年同比高基数以及政策退坡；2、国六排放即将实施导致消费者持币待购；3、汽车消费金融去杠杆压力导致汽车消费受到挤压；4、贸易摩擦导致消

费者信心下降。

12 月狭义乘用车销量继续承压，整体量连续7 个月同比下滑。12 月狭义乘用车销售222.79 万辆，同比-18.9%，环比+10.1%。累计销量2238.56 万辆，累计下滑5.9%。12 月库存系数下降较为明显但依然处于历史较高位置。

2017年国内FPC市场销售额占据全球市场的36%，国内正在逐步成为FPC市场主要供应地区。日韩企业开始聚焦一系列细分领域产品，韩国以显示面板料号为主；日本企业由于成和终端制造集中在国内，其土生产 示面板料号为主；日本企业由于成和终端制造集中在国内，其土生产 示面板料号为主；日本企业由于成本和终端制造集中在国内，其土生产 FPC 不具备市场竞争力，纷调整产品结构，调高汽车FPC 销售占比。

造车新势力狭义上为创投投资的新兴企业，广义上应延伸至传统主机厂、海外车企巨头和科技企业的造车运动。蔚来汽车和威马汽车在产品量产、团队背景和资本实力方面处于领先，我们预计2019年造车新势力将贡献约15万辆电动车。BYD王朝系列和Model3在2018年的销量攀升显示出爆款实力，具有市场标杆效应。苹果和Google作为科技巨头涉足汽车领域，则侧重自动驾驶研发。由于电气化架构使汽车零部件总数下降，纯制造环节的难度较之于燃油车会有所下降，但是三电部件和智能电子的技术壁垒不亚于工业机械品，且需要时间积淀，这与消费电子品采用代工和能够快速崛起的产业逻辑是有所不同的。

各国从环保 、技术与能源角度出发 ，在世界范围内掀起汽车电动化浪潮； 中国构建四维政策体系以激励 新能源汽车行业发展；近5年来 ，交通运输业与汽车工发展势头良好 ，但2017 -2018 年城镇居民消费涨幅放缓 。