中国的低成本航空被不少人看好。目前全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。低成本航空已经进入欧盟航空公司前五强，美国也基本形成低成本航空占据显著位置的市场格局。但在中国，低成本航空市场份额不到7%。今年7月，东航旗下的中国联合航空公司宣布，这家以北京南苑机场为主营基地的航空公司正式转型成低成本航空公司，成为国内首家国有经济型航空公司。与国际市场份额的巨大反差是此次中联航转型的重要原因。此外，在国内三大经济带（长三角、珠三角、京津冀）中，上海、广州两地都有低成本航空，只有北京尚存市场空白，中联航的转型也意在抢占京津冀低成本航空市场。在政策层面国家对低成本航空业比较重视。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出实施“基本航空服务计划"，以低票价作为核心特征的低成本航空是实现基本航空服务计划的重要手段；《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》特别提到，支持低成本航空和旅游航空发展是促进旅游业发展的重要举措。中国民航局副局长周来振表示，发展低成本航空能够调整和优化中国民航产业经济结构，带来经营理念革命，有效提升行业整体核心竞争力。安邦（ANBOUND）要指出的是，前述从中外航空业的数据对比，很容易得出中国低成本航空发展潜力巨大的印象，并成为企业决策和政府决策的重要依据。但要指出的是，中国目前的公共交通系统正在沿着与国外不同的路径发展。安邦（ANBOUND）此前多次分析，中国以高铁为主的铁路交通系统正在迅速发展，并形成了较为完善的铁路交通网络，这很可能构建起中国未来的公共交通网络。要强调的是，高速铁路交通系统不仅能解决公共交通的模式问题，还拉动了中国高速铁路交通系统的设计、制造、安全控制和服务环节的全产业链发展，显示拉动了中国自主的装备制造与技术的发展，这也是中国政府乐见其成的。因此，未来在东部地区高铁线路发达的省市，低成本航空的前景十分暗淡。至少从目前竞争态势来看，高铁的发展空间要更大一些。