近日，美国高速公路安全保险协会（IIHS）在其官方网站上公布了13款紧凑级SUV25%偏置碰撞成绩，其中仅有1款获得了“优秀”评价，1款为“可接受”，其余车型基本位于“及格边缘”甚至是“差”。所谓25%重叠偏置碰撞，就是通过测试模拟车辆前部在现实中与其他车辆、树木或者电线杆发生碰撞后的情形，以64km/h的速度和25%的前部重叠率撞击一个1.5米高的刚性壁障，而这项测试的严苛性就在于，制造商原本设计的车体吸能溃缩机构很难发挥作用。据了解，这是IIHS在2012年颁布的全新测试标准，并在2013年开始实施。在此前实行多年的40%偏置碰撞测试中，多数制造商的产品都能取得不错的成绩。

但IIHS调查中发现，事故致死率并没有因碰撞成绩的提高出现相应的降低，实际情况是，对于采用承载式车身结构的乘用车而言，车辆的发动机舱会设计有贯穿于整个白车身的两条纵梁。在车辆发生正面碰撞时，两根纵梁将成为主要的吸能溃缩部件。通常两根纵梁会覆盖车头中间大约50%的面积区域，而在防撞梁外各留出25%的区域用来安置悬架系统和轮胎。很多致死事故都因更小重叠面积的碰撞，完全避开了目前车辆设计的主要吸能区。目前国内汽车碰撞测试都是以传统的40%偏置、100%正面碰撞以及侧撞为主，从2012年开始国内企业才追加鞭打测试。

对于国内汽车企业而言，25%小面积碰撞试验会增加更多成本，和40%的偏置碰撞相比25%的碰撞其实要求车头更硬，追求变形程度更小，由于车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，碰撞侵入量更大，可能侵入乘员舱对车内人员造成伤害。但100%正面碰撞又要求车头更软以便能够充分利用车体结构吸能，所以二者之间存在一定的冲突。要达到25%碰撞优秀的成绩会增加很多成本，尤其是需要从车体结构和车体材料两方面优化。