6月14日，路透社和俄罗斯主流商业媒体Vedomosti同时报道了一则消息：中国中粮集团意图收购俄罗斯黑海岸边的一处大型粮食码头25%的股份，相关谈判已经开始。

　　比起谈判本身，该码头的地理位置更引人关注。本次成为谈判目标的粮食出口码头“KSK"，位于俄罗斯黑海岸边的新罗西斯克，此处距离俄乌冲突的漩涡中心克里米亚仅一水之隔。从该码头往西跨过刻赤海峡就是克里米亚，直线距离只有约100公里。

　　新罗西斯克，这个海外知名度并不高的俄罗斯海滨小城如今已是全俄吞吐量最大的港口，而中粮目标收购的KSK码头，在规模上则为全俄第三。

　　新罗西斯克在俄罗斯境内，对面向中东、北非及部分近东国家的粮食出口方面占有重要地位，特别是埃及。

　　与此同时，中粮对俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯及黑海沿岸地区的兴趣也由来已久，特别是考虑到黑海地区已经成为全球增长最快的出口中心，在中俄关系近期持续升温的大背景下，这样的业务扩张的确不值得意外。

　　如果不曾特别留意的话，很少人会意识到：俄罗斯在今天的国际农产品，特别是粮食作物市场上拥有着何等关键地位。过去三年中，俄罗斯一直是全世界最大的粮食出口国，出口成交量还在以惊人的速度不断上升：2018年前八个月，俄罗斯粮食的出口成交量同比增速超过了80%。

　　按照公开可知的数据，俄罗斯在粮食贸易中获得的收入已经超过了武器贸易。而在经历了过去几年国际油价的频繁波动以后，以小麦为代表的粮食出口生意，正在成为俄罗斯的新收入来源。而卢布的持续疲软以及因油价下滑带来的燃料成本降低，也让俄罗斯小麦在全世界范围内赢得了竞争优势。

　　最近几年，俄罗斯每年从粮食出口中获得的收入超过200亿美元，导致小麦等优势作物，已经成为俄罗斯媒体口中的“新石油"。如今，俄罗斯小麦的市场占有率达到了全球50%以上，特别是传统上依赖美国进口小麦的伊拉克和沙特等国，正在俄罗斯小麦的价格优势面前态度逐渐松动，进一步巩固了俄罗斯小麦在中东和北非市场的地位。

　　除了经济利益，这一变化的战略意义同样显而易见：同为产油国，俄罗斯与不少海湾国家在石油生意上堪称竞争对手，但一旦贸易内容换成了粮食，事情就变得截然不同——而粮食，天然地就是任何国家的命脉。

　　看上去，俄罗斯粮食出口产业一片光明，但至此，故事仍只说了一半。

　　过去三年里，在国际粮食市场与俄罗斯齐头并进、甚至难分伯仲的还有另一个国家，也就是如今的俄罗斯“最熟悉的陌生人"：乌克兰。

　　俄乌两国共享着全世界数一数二的黑土带。这片横贯俄乌两国的黑土地是双方农业的基础，也是如今两国成为激烈竞争对手的源头：无论从土壤质量、作物种类、农业发展状况还是出口方向来看，俄罗斯与乌克兰都相似得仿佛镜中人。

　　2014年以前，俄罗斯与乌克兰曾在农产品出口政策方面有过密切合作，一度成为地区产业规则的制定者。但2014年以后的关系恶化，迅速将两国变成了彼此最大的竞争对手。

　　2014年，乌克兰危机以及随之而来的西方对俄制裁，在不同角度同时重创了俄罗斯与乌克兰两国的经济。但依靠粮食出口，双方都平安度过了最艰难的经济艰难期。

　　2015年以后，两国经济和对外贸易都出现复苏势头，但比起连续三年丰产、贸易顺差已达历史最高水平的俄罗斯，农业和粮食出口产业对于乌克兰更显性命攸关。2019年第一季度，乌克兰的贸易逆差仍在持续扩大，逆差同比增长高达13%。但同期粮食出口增幅达到了52%，在事实上已成为乌克兰经济最主要的发力点。

　　2019年，乌克兰农业部预计年度出口粮食总量将突破5000万吨，如果能够实现，这意味着乌克兰将取代俄罗斯成为世界粮食出口第一大国。

　　尽管具体排名并无太多意义，但俄乌双方的竞争态势，却给了所有第三方更好议价的空间。与此同时，在放弃以军事手段处理乌克兰对俄罗斯的不满之后，靠经济手段拖垮基辅政府，就成了莫斯科欲迫使乌克兰退让的首选。

　　2018年11月25日，俄乌海军在克里米亚附近海域突然爆发武装冲突，揭开了这一地区此前不为外界注意的另一重现实：2014年以后，俄政府为连通俄罗斯本土与克里米亚半岛赶工修成的刻赤海峡大桥，在打通了克里米亚陆上交通的同时，也封死了它背后的亚速海出海口，并扼住了亚速海畔，多个乌克兰港口城市的经济命脉。（详见财新网：乌克兰宣布戒严30天 俄乌海上冲突在乌大选前爆发）

　　由于这座跨海大桥的存在，乌方大型船只无法通行，进出亚速海的商船随时可能因俄乌关系紧张而遭遇意外扣押，同一海域平均船只的延误时间，也远远高于仅一线之隔的黑海。

　　作为乌克兰东部的直接出海口，位于亚速海畔的马里乌波尔港和博尔德扬斯克港是乌克兰两大钢铁及小麦出口港，却随着刻赤海峡大桥的完工而逐渐陷入窒息。

　　尽管俄乌海军冲突爆发时，乌克兰方面称，通过将出口货物转移到黑海沿岸的敖德萨等地，可避免乌克兰的进出口贸易受到严重影响。但长远而言，克里米亚半岛以东的亚速海沿岸，仍占了乌克兰海运途径的半壁江山。

　　马里乌波尔港等地近年频传裁员消息，当地造船厂产量下降近半。即使未来刻赤海峡能保持通畅，位在乌克兰海岸线中央、却已被并入俄罗斯的克里米亚，也已将乌克兰原有的海运网络——从马里乌波尔到敖德萨——切成两半，迫使乌克兰只能将海运业务越来越集中到克里米亚半岛以西的黑海之滨。

　　至少从目前已有态势来看，克里米亚归属问题的解决时间甚至不会是以年计算。

　　与此同时，俄罗斯却打开了前所未有的局面：在军事力量以及地缘政治的双重加持下，索契、新罗西斯克、刻赤与克里米亚半岛上的塞瓦斯托波尔以及雅尔塔等海港，正在形成俄罗斯新的海上运输网络。这与正在迅速增长的农产品出口量一起，勾勒出了俄罗斯国际贸易的新蓝图。

　　为了提高出口量和运输速度，俄罗斯对包括港口和铁路在内的相关基础设施开展了一系列修缮和扩建，新罗西斯克因此获得了更多发展机会。

　　2018年11月，KSK码头启动扩建工程，预期将在2020年前将存储容量提高三分之一，加上同时兴建的新仓库，为此投入的资金将达到37亿卢布（约人民币4.03亿元）。

　　而抓住风口，借国际政治形势大潮完成自己的运输网络布局，正是国际粮食贸易界四大巨头在此前一两个世纪中贯彻到底的最重要经营经验。

　　如今成为目光焦点的新罗西斯克KSK码头的另外25%股份，已掌握在四大巨头之一的美国贸易公司嘉吉（Cargill）手中——交易完成于2013年12月。按照媒体所掌握的消息，这部分股份并未纳入目前俄中双方的谈判中。

　　在新罗西斯克的投资，只是嘉吉在黑海布局的其中一环。2013年9月，该公司已经在俄罗斯伏尔加格勒开设了一家新的葵花籽油加工厂，同年6月还在耶夫列莫夫投资4000万美元开办了鸡肉加工厂。

　　但据检索，在新罗西斯克的收购也是嘉吉在俄罗斯投资的最后一次大动作。2014年2月，随着乌克兰危机的爆发和西方对俄罗斯联合制裁的出台，嘉吉的俄罗斯分公司虽然仍在继续运营，但已停止了大笔投资的注入。

　　对于中粮，另一步可能具有关键意义的棋子已经在三年前悄然落地：2016年5月，由中粮投资7500万美元在乌克兰建设的DSSC码头正式投产。这个目前全乌最现代化的粮食码头同样位于黑海沿岸，毗邻乌克兰重要港口城市尼古拉耶夫，与新罗西斯克隐隐形成呼应。

　　在新罗西斯克，嘉吉的收购动作暂告终止；但对于其他投资方，或许一切才刚刚开始。