欧洲的洪水、北美的山火失控、西伯利亚的反常高温以及我国郑州的特大暴雨……频发的极端天气在不断提醒人们，应对全球气候变化已刻不容缓。全球能源短缺也愈演愈烈，诸多国家宣布禁售燃油车，发展新能源汽车成为应对气候变化、优化能源结构的重要举措。国内国际双循环新发展格局也为中国新能源汽车实现“走出去"和“走上去"，提供了绝佳机会。2021年，新能源汽车迎来了真正意义上的爆发元年，中国新能源汽车出口猛增，在国际市场表现亮眼。在此背景下，为加快实现我国汽车强国梦，深入分析我国新能源汽车出口的现状、机遇和挑战，并探究应对策略显得尤为重要。

一、我国新能源汽车出口现状

（一）出口规模

近年来，我国新能源汽车出口规模稳步增长。新能源汽车出口量由2018年的14.7万辆上涨至2019年的25.5万辆，增长了73.1%。2020年新能源汽车的出口量为22.3万辆，受新冠疫情冲击影响，较上年减少了3.2万辆。虽然2020年新能源汽车的出口量同比下滑，但出口额与2019年相比增长135.7%。可见，我国新能源汽车的出口单价有所提升。2021年我国新能源汽车产业加速驶入“快车道"，出口强势增长，其中1-11月的出口量达到50.5万辆，同比增长了151.8%；出口额也大幅提高，较上年同期翻了一番，呈现出“量价"齐升的局面。

（二）出口产品类型

在我国新能源汽车出口结构中，纯电动乘用车出口量占比最大。据统计，2021年1-11月我国共出口新能源乘用车50.3万辆，其中纯电动乘用车出口量为45.6辆，占新能源汽车出口总量的90.4%，居于各产品类型之首，与上年同期相比增长了161%。其次是插混乘用车，占比为7.7%，出口量达到3.9万吨，同比增长了78.1%。此外，出口混合动力乘用车7698辆，占新能源汽车出口总量的1.5%，与上年同期相比大幅增长，增长率高达379.6%。可见，国外消费者对混合动力乘用车的接受度在不断提升。新能源客车的出口量相对较少，共计有2123辆，仅占新能源汽车出口总量的0.4%。随着我国新能源汽车产业的快速发展，汽车出口结构也在不断优化升级，正由微型低速电动车向高品质车型转变中。

（三）出口市场分布

我国新能源汽车主要出口到亚欧地区，尤其是在欧洲市场取得了突破，出口增量相对较多。2021上半年出口到亚欧地区的新能源汽车总量为15.2万辆，占对外出口总量的87.8%。其中出口到欧洲市场的新能源汽车共有8.0万辆，比2020全年的出口量还超出8007辆，同比增长近2.4倍，比利时、英国等西欧国家表现较为突出。其次是亚洲市场，2018年～2020年亚洲市场的出口量一直居于首位，但市场占比呈现出逐年下滑趋势，由2018年的93.2%下降至2021上半年的41.8%，我国新能源汽车第一大出口市场由亚洲转变成了欧洲。2021上半年出口到大洋洲、北美洲、南美洲和非洲的新能源汽车合计共有2.1万辆，与上年同期相比增长了2倍多。其中对大洋洲的出口量增长最快，对澳大利亚等国家出口表现较好。总体来看，我国新能源汽车产业改变了以往依赖于亚洲市场的出口被动局面，出口市场开始向经济发达国家转变。

（四）出口品牌

2021年国内新能源汽车出口表现较好，自主品牌开始崛起，主要包括：比亚迪、长城、蔚来、小鹏、理想等。与德资、日资等外资品牌相比，中国车企在新能源领域发力较早，在新能源汽车产业链布局上具有较大优势。据乘联会统计的2021年11月份数据，我国新能源汽车出口维持强势表现，其中上汽、长城、比亚迪的新能源汽车出口量分别达到6110辆、426辆、404辆，排名靠前，其他自主品牌的新能源汽车出口量也在持续攀升。比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌车企已在欧洲市场顺利完成车辆交付，且国外售价相对较高，中国车企开始由“走出去"向“走上去"迈进。

二、我国新能源汽车出口面临的机遇

（一）市场前景广阔

新能源汽车是实现碳中和的重要环节，随着各国碳减排的推进，国际市场对新能源汽车的需求不断释放。欧洲对于碳排放的要求最为严格，当地采取的绿色转型举措加速提升了欧洲市场新能源汽车的渗透率。其中北欧的新能源汽车渗透率接近100%，这意味着北欧汽车增量中电动化的比例接近100%，将为中国新能源汽车出口带来较大增量。此外，许多国家和地区宣布了燃油车禁售计划：意大利罗马（2024年），挪威、墨西哥、法国巴黎等（2025年），荷兰、德国、英国、印度等（2030年），日本（2035年）。庞大的新能源汽车市场增量空间将被释放出来，中国车企应抓住此次机遇，在新能源汽车赛道上力争上游，努力实现“弯道超车"。

（二）政府政策支持

我国新能源汽车产业的发展离不开国内外的政策支持。就国内而言，发展新能源汽车产业已上升为国家战略。国务院先后印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等一系列支持政策，用政策之力推动新能源汽车产业在核心技术、产品开发等方面取得创新发展。就国外而言，欧盟碳排放政策中提出，到2021年乘用车平均每公里二氧化碳（CO₂）排放量不得超过95克，在2021年碳排放基础上，到2030年实现37.5%的减排目标。若新车测试不达标，将依据每公里CO₂排放的超标量收取罚金，但2019年欧盟新车的平均每公里CO₂排放量为122克，远超出此目标。碳排放政策的快速收紧给欧盟各国带来减排压力，促使欧洲市场新能源汽车需求猛增，2020年欧洲成为全球新能源汽车第一大市场。另一方面，诸多国家和地区发布了新能源汽车相关补贴和税收优惠政策。英国政府提出“新车报废计划"，将现有燃油车更换为新能源汽车，可获得最高达6000英镑补贴。日本宣布将购买纯电动汽车的最高补贴金额提升至80万日元。德国对购买电动车辆免征10年机动车税。法国对购买新能源汽车提供50%的折扣或根据当地不同规定免征购置税。挪威对新能源汽车免征购置税和增值税，可享受免过路费、免停车费等多项优惠。强有力的补贴和税收优惠政策刺激着新能源汽车市场加速放量，中国车企应借助这股政策“东风"，加快打造汽车强国。

（三）生产要素支撑

新能源汽车产业对于人力资源、技术、资本等生产要素较为依赖。中国人口众多，劳动力资源丰富。国内多所院校增设了智能制造相关专业，培养专业人才。小米、百度、华为等头部科技公司纷纷入局，为新能源汽车产业带来海量热钱和高度关注。另外，新能源车企积极与高校研究团队、科研院所等开展合作，推动产学研用融合创新。上汽在“十三五"期间投资近600亿元用于产品研发，并在海外打造了伦敦、硅谷和特拉维夫3大研发中心。比亚迪2020年的研发人员数量达到3.6万人，研发经费投入85.6亿元，并在国内外打造了6个研发中心。蔚来2021年研发人员数量同比增长一倍，预计2022年还将进一步加大研发投入。除此之外，2021年广州港新开6条外贸出口航线，助力中国新能源汽车自主品牌出口到欧洲、中东、东南亚、南美等地区。

（四）相关产业支持

新能源汽车产业链核心为电池、电机和电控系统。三电系统的成本约占新能源汽车总成本的60%，其中电池成本占比约40%。当前，动力电池产业呈现出以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主导的格局。受新能源汽车产业的拉动，产业链上游的动力电池产业也呈爆发式增长，中国本土动力电池企业作用凸显。据韩国市场研究机构SNE Research数据显示，2021年前三季度，6家中国企业跻身全球动力电池装机量前10名，其中宁德时代和比亚迪表现较为突出，分别位列第一和第四。宁德时代已率先进入全球动力电池第一阵营，为多家跨国汽车巨头供应电池，其最新发布的第一代钠离子电池，也已开启产业化布局，预计到2023年实现规模量产。比亚迪开发的刀片电池，在提高续航能力的同时保障安全性。中创新航研发的高能量密度三元电池系统不起火技术极大程度地提高了车辆的安全水平。

目前，新能源汽车已基本完成国产电机替代，自主品牌占据绝对市场份额。2021年特斯拉开始搭载国产电机，但各车型的售价并未改变，国内供应链成本优势凸显，这也将吸引更多车型搭载国产电机。中国电控系统自主化程度并不高，但经过多年的学习与积累，部分市场已逐步替代进口。比亚迪作为全球首家掌握三电核心技术的新能源汽车企业，其电控总成技术在理论基础、技术开发与产品优化等方面都有丰富的成果积累，产品峰值功率和峰值扭矩已达国际先进水平，最高转速处于国际主流水平。

三、我国新能源汽车出口面临的挑战

（一）市场竞争激励

近年来，我国新能源汽车出口量持续增加，但从企业市场占比来看，特斯拉等外资车的出口占比依旧很高，仍是我国新能源汽车出口的主力军。自主品牌新能源汽车出口量虽然也在增长，但规模相对较小，对外表现需进一步提升。另外，尽管欧洲新能源汽车市场前景广阔，但仍以当地本土品牌为主，据EV Sales数据统计，2021年前三季度欧洲市场销售量排名前五的新能源汽车品牌分别是：大众（10%）、宝马（9%）、奔驰（9%）、特斯拉（7%）、标致（7%），除了特斯拉外，全是欧洲本土品牌，中国车企在欧洲市场仍占据较小份额。特斯拉现也已在欧洲建立了超级工厂，随着工厂的投产，中国新能源汽车出口欧洲市场将面临更激烈的竞争。

（二）核心技术仍待突破

我国新能源汽车产业发展迅猛，核心技术突破方面取得了长足的进步，尤其在动力电池方面取得了重大突破，已与国际先进水平同步，但仍需在长寿命、低温性能、快充性能等方向加大研发力度。目前，宁德时代在全球动力电池市场份额排名第一，但值得注意的是，宁德时代2020年全球总业务中有91.05%来自国内市场，国外业务占比极少。LG能源作为其最大的竞争对手，在韩国本土、美国、中国和欧洲等地均建立了生产基地，反扑之势凶猛。中国作为最大的新能源汽车市场，仅占2020年LG能源全球总业务中21.77%。相较之下，宁德时代在全球业务布局上要远落后于LG能源。在电机、电控系统方面，中国电机、电控产业并未跑出一个真正的巨头。国内驱动电机的功率密度、效率与国际水平相比还有差距，国内车用芯片自主率不到10%，高端IGBT芯片市场几乎被德国的英飞凌、日本的三菱和富士电机厂商垄断，核心零部件、车用芯片主要还是依赖进口。此外，技术发展需要人才引领，新能源汽车产业需要能够掌握汽车知识和计算机能力的复合型人才。据猎聘大数据统计，新能源汽车产业2021上半年新发布的岗位数同比增长94.54%，人才缺口显著扩大，而专业人才培养并非是一蹴而就的。

（三）自主品牌影响力不足

据天眼查数据统计，2021年我国新能源汽车领域新增企业数是2020年的2.4倍。国内新能源车企数量大增，但处于小而散的局面，品牌影响力不足。尽管中国品牌新能源汽车在性能品质、智能网联、外观品味等方面已经超越了部分国外品牌，也在国内积累了一定的知名度，但在海外市场与特斯拉、宝马等国外品牌相比，还有很大差距。在部分海外消费者的认知中，新能源汽车品牌的价值是认知价值低于事实价值的。我国汽车早期出口主要靠打价格战，给海外消费者留下了低价低质的刻板印象，新能源汽车出口海外被贴上“廉价"、“品质差"、“档次低"等标签。中国车企要想在国际市场上占据更多份额，必须撕掉“产品低端"的标签，将新能源汽车自主品牌打造成世界级品牌，提升国际竞争力。

（四）售后服务能力待提升

随着人们消费观念的转变，消费者关注的不再只是产品本身，还会进一步考虑产品的售后服务。在同类新能源汽车质量和性能都相近的情况下，消费者会倾向于选择售后服务更优质的车企。中国新能源汽车产业海外布局尚处于起步阶段，各品牌车企对海外市场的新能源汽车出口量相对较小，海外建设服务网点少，售后维护成本高，售后服务跟不上，导致海外消费者对中国新能源汽车仍有疑虑、摇摆不定。因此，为增强海外消费者的购买决心，扩大海外市场份额，需要不断完善售后服务体系，让消费者无“后顾之忧"。

四、我国新能源汽车出口的应对策略

（一）加快技术创新，推进产业智能化发展

我国新能源汽车产业应着力突破核心技术，解决供应链中关键零部件“卡脖子"难题。扩大在动力电池领域的领先优势，发展高功率密度和小型化驱动电机，摆脱车用操作系统内核的进口依赖，从而提高核心零部件、车用芯片等国产化率。新能源汽车的核心在于电动化和智能化，在电动化已蔚然成风的背景下，智能化的未来发展趋势日益凸显，新能源汽车市场竞争的实质是建立在电动化基础上的智能化比拼。中国新能源车企需要在智能汽车所需的软件、传感器、激光雷达等关键零部件上加大研发力度，推动电动化与智能网联技术融合发展，开展自动驾驶、自动泊车、语音交互等更多智能化服务，加速推进新能源汽车驶入智能汽车新时代。此外，为缓解专业人才紧缺压力，国内高校应尽快调整车辆工程专业培养方案，扩大计算机专业招生比例，增设智能制造相关专业。地方政府需要出台相关人才福利政策，引进国内外新能源汽车领域的优秀人才，为技术创新提供人才支撑。

（二）提升产品质量，做大做强自主品牌

中国车企要想进一步开拓海外市场，亟需关注品牌价值，做大做强自主品牌。质量是打造品牌的基石，中国新能源车企应不断提升产品质量，在安全性、舒适性、低温适用性等方面提供更高的标准。比亚迪作为中国新能源汽车龙头企业，面对欧洲众多老牌车企，敢于制定高价策略，树立高端品牌形象，正是因为有过硬的质量做后盾。中国车企还需要加大海外市场的宣传力度。对于刚进入海外市场的中国品牌来说，早期的品牌推广至关重要。通过举办线下展销会、销售服务网点体验和线上网络营销推广活动，让更多的消费者了解中国新能源汽车和中国品牌。

（三）加速海外布局，打造差异化竞争优势

中国新能源汽车不能只是自产自销，而应加速海外布局，积极开拓海外市场。中国车企应精准洞察各国用户需求，依据用户需求设计定做出差异化产品。在欧洲市场走高端路线，确保出口欧洲市场的新能源汽车符合当地法规和用户的高标准要求。进一步开拓东南亚、印度等新兴市场，以探索智能网联技术落地为发展点，建立多元化市场。各品牌车企要依据自身优势，找准市场定位，形成差异化竞争优势。考虑到疫情、汇率、贸易保护主义等方面的风险，中国新能源汽车企业还应抱团出海，谨慎布局。

（四）完善服务体系，提高售后服务能力

随着新能源汽车产业的快速推进，中国车企不再是简单出口整车，而是选择在海外打造研发中心和生产工厂，建立海外营销服务网点，为海外用户提供良好的服务平台。售后服务与维系客户、提升形象、打造口碑具有紧密联系。中国新能源汽车企业应建立以当地用户满意度为导向的本地化销售的售后服务体系，构造智能化售后服务网络，以数字化、精细化服务来满足用户的充电、维修、保养等需求，从而提高海外用户满意度，让中国新能源汽车在国际市场行稳致远。