《长三角地区一体化发展三年行动计划(2018—2020年)》的出台与实施便是一个很好的证明。尤其是在打通省际“断头路"的问题上，经过近一年来的努力，一市三省边界多条“断头路"建设全面启动，并有可能在2020年实现省界处1—2公里范围的“断头路"现象基本消除。　　就在上海披露规划“第三机场"后，苏州、南通、嘉兴、松江等地表示出了极大的兴趣。苏州市政府再三表达了这个愿望。　　建设苏州机场的理由很多：作为常住人口超过1200万的城市，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛；上海两大机场趋于饱和，且按照规划预期，上海需要增加机场；空间布局优势明显，可与上海航运高效对接，等等。　　不过，综合考虑地方需求、区域机场饱和等情况，“第三机场"的建设还需要国家层面、民航局层面进行充分论证。　　由于不同地区行政主体的政策和制度存在很大差异，如果分散的行政权力没有协调发展的制度机制作支撑，那么必然会发生各种或明或暗的冲突或矛盾。　　在长三角一体化深入推进的过程中，对于双方的需求，都比较好谈，随着利益格局调整的深入，很多障碍可能凸显。　　中国区域经济学会副会长、安徽省政府原副秘书长韦伟就曾直言不讳地指出，“我们从上世纪80年代开始搞上海合作办，一直到现在，应该说收效甚微。这个中间最核心的问题就是打破一体化的制度障碍没有根本做到。"　　“现在省际间分化得很厉害，区域分化在加剧，我们就要搞区域一体化对冲区域分化。"国家发展改革委宏观经济研究院副院长吴晓华也认为，“一体化的关键是制度一体化，这是难点。"　　从法律与规划的顶层设计，到各参与区域的充分协商，再到1956年以来数十年间根据不同时代的需求作出相应的调整与完善，最终形成仅占全国十分之一的土地面积、拥有35%的人口、占全国国内生产总值(GDP)近40%的全球知名产业经济带。　　2018年11月，四省市人大常委会分别表决通过各自省份的《关于支持和保障长三角地区更高质量一体化发展的决定》。并且，苏浙皖三省人大的《决定》，都以法律形式支持上海进一步发挥龙头带动作用、强调苏浙皖各扬其长。　　借助推动城市群实现一体化，来挖掘和增加新的发展动能，否则城市会最终丧失发展活力。纽约、伦敦、巴黎及东京等城市群都经历过这样的发展阶段。　　《长三角地区高质量一体化发展水平研究报告(2018年)》指出，长三角地区尚未充分发挥整体联动性，生产力布局有重复和一定的盲目性，产业结构趋同化现象突出。　　随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的实施，以“聚焦高质量，聚力一体化"为目标，相关城市在固有经济布局和新经济均面临重新调整的情况下，必须再次审视自身在一体化框架下的定位与发展。（文章来源：中国经济时报）