推进我国车用燃气市场的发展，必须解决资源落实、管网及配套设施建设、标准化建设、价格机制、产业规划等五个方面的难题。

天然气作为成品油的优良替代原料，随着我国能源需求量的不断增大和环保呼声的日益提高，受到越来越多的重视。中央和地方政府都采取了很多措施推动车用天然气行业的发展。但是目前天然气汽车占我国机动车总量的比重仍然较低，加气站布局不尽合理，配套管网和调峰设施远未完善等诸多因素，使燃气汽车发展仍然处于“叫好不叫座”的境况。当前发展天然气汽车，必须解决资源落实、管网及配套设施建设、标准化建设、价格机制、产业规划等五个方面的难题。

资源落实掣肘

鉴于我国环境污染的严峻形势，发展燃气汽车一直受到政府的大力支持。国家发改委在2012年底颁布的《天然气利用政策》中，将天然气汽车用气列入“优先类”用户行业。实际上早在1999年，我国多个部委就联合启动了“空气净化工程——清洁汽车行动”，在北京、乌鲁木齐、广州、西安等12个城市开展试点，积极推广燃气汽车。燃气汽车从1999年的4.3万辆增加到2013年5月的157.7万辆，可谓成绩喜人。但截至2013年1月30日，我国机动车保有量已达2.4亿辆，所以总体来看，燃气汽车占机动车的比例仍然相当低。

在加气站方面，我国目前加气站总量达到2784座，与1999年的130座相比增幅不小。但目前国内加油站有9万多座，加气站数量与之相比也相当悬殊。而且我国加气站大多分布在四川、新疆等气源地附近，中东部地区覆盖面很小。且目前加气站经济效益普遍不佳，亏损运行的不在少数，交通燃料的“气化”基本处于“叫好不叫座”的状况。

燃气汽车和加气站发展的背后是天然气生产、储运、经销、汽车制造等各个产业链的衔接与完善。目前我国车用燃气行业发展首先面临的是资源不足、气源没保障的问题。

1999～2012年我国天然气供需缺口示意图(亿立方米)

气源是燃气市场发展的基础。2012年我国天然气在一次能源消费中的比重为5.3%，在绿色低碳趋势下，未来我国天然气需求将持续增长，供应缺口逐年增大。1998～2008年的10年间，我国天然气产量的年均增长率为13.2%，而同期消费量增长率为16%，供应缺口于2007年显现。2012年我国天然气产量为1077亿立方米，比2011年增长5%，而消费量达到1471亿立方米，比上年增长9.8%，天然气对外依存度超过30%。预计2015年我国天然气供需缺口将达750亿立方米，约为2012年全国产量的70%。气源不足是加气站难以发展，制约我国燃气汽车发展的首要因素。

管网及配套设施不足

除了天然气资源不足之外，制约我国车用燃气市场发展的另一个障碍是我国还没有一个连接气源区与消费区的全国性的输气管网。俄罗斯和日本有输气管网20多万公里，美国更是有80多万公里的燃气管网。目前欧洲和北美已经实现了标准统一、互联互通、自动控制、供气安全的区域输配网络。我国人均管道公里数不仅远远落后于美国、俄罗斯这样的天然气大国，与英、法、德这样的欧洲国家也有很大差距。

随着西气东输、川气东送等重大工程的建设，我国天然气主干管道已达4万多公里，但也仅为美国主干线总长度的7%，且各主干道比较独立，区域性的输配管网不发达，供气安全性差。国外经验表明，每兴建1公里的输气干线，约需要建6公里的支线和配送管道。

调峰能力不足也是一个很大的问题。燃气行业本身是个季节性、时点性突出的行业，2005年和2009年冬季的“气荒”使我们意识到调峰能力的重要性。我国储气能力不足，储气库的储量仅为消费量的1.7%左右，远低于世界12%的平均水平。因此要建设完备的储气设施和调峰设备，以保证加气站的平稳运行。车用燃气有极大的季节不均衡性和时间不均衡性，因此在配气管道或者储气库不便修建的地区，可以发挥LNG接收站的储气、调峰作用。LNG供应灵活，能在用气低谷时把多余的供应储存起来或者供应到资源不足的地区，在用气高峰时释放产能。

标准化建设滞后

标准化是燃气市场健康发展不可缺少的支撑。不同气源地的气体禀赋不尽相同，我国在实施西气东输、俄气南下、海气上岸、LNG登陆、缅气北上等战略后，资源禀赋不同的各种天然气将统一接入全国性的管网进行整合，因此急需建立统一的热值标准、分析计量标准、生产储运标准和安全环保标准等。标准不统一将阻碍燃气行业整体的发展。我国目前燃气质量没有统一标准，低质劣质燃气依靠价格优势流入管网，造成了市场运行的不规范和混乱。

定价机制不合理

目前我国城市加气站，一般采取不同气源和气质标示不同气价的做法，价格管理不合理。其根源是我国的燃气定价体制。目前我国的天然气价格实行的是国家指导下的成本加成定价法，价格形成的基础是气源地的生产成本，不能随市场供求和相关替代能源价格的变化而及时调整。这种定价机制在单一气源、单一管道的条件下适用，可是目前我国燃气产业规模迅速扩大，供气主体日益复杂，同一市场多气源，管道网络化，全国性网络逐渐形成，这种条件下，急需一个更加市场化的定价机制。

现行定价机制导致我国天然气长期在低位徘徊，与国际价格差距较大，消费结构不合理。我国天然气低价格一方面挫伤了上游生产商的积极性；另一方面使得气源地附近争上高能耗的化工项目，不愿外输。这种定价机制使得天然气长期在低价、局部范围内运行，气荒频现。近年来，经过相关部门的努力，我国天然气消费结构较原来有了很大改善，但相比世界水平来说，对气价承受力较低的化工原料和工业燃料占比偏高，包括车用燃气在内的对价格承受力较高的城市燃气占比仍然不高，天然气价格的市场化改革势在必行。

产业规划不明确

迄今为止，我国政府还没有制定明确的天然气汽车发展规划，天然气汽车“改装”也没有统一的技术标准，改装后的天然气汽车在“身份认定”、检测、安全防范等方面仍没有公认的规范。要推动燃气汽车的发展，政府必须做好行业的规划、规范和管理工作。

2010年我国天然气消费构成

目前国内车用燃气市场的投资、运营主体过多，随着一些城市逐步取消用地优惠，加气站的征地难度和建设投资成本急剧飙升，只能选择在城市边缘建加气站，便捷性不好。对司机而言，加一次气行程较长，会影响效率。在加气站建设方面，目前归口管理不明确，在土地、城建、规划、安监、消防、安全、环保等方面手续烦琐，向政府报批、报建、验收等规范尚不完善。

从目前的情况看，要推动燃气汽车的发展，现阶段建议着力推广油气两用车，这一方面技术相对简单，不需要对发动机进行改造，只要增加一个储气瓶就行；另一方面在现阶段加气站网络不发达的情况下，可以避免“加气难”，一旦燃气资源紧张，可以马上启用成品油燃料。相应的，加气站建设也可采用在现有加油站基础上改建油气两用站的模式。

随着我国能源消耗的逐年增长，环保压力不断增大，气体燃料的推广已成必然。加气站作为气体销售的终端，背后其实是一个庞大的产业链，涉及气体供应、加气站投资运营、汽车制造、气体储运等多个环节，每个环节都紧密相连，政府管理部门需要通盘考虑，才能促进我国车用燃气产业的健康发展。