2013年3月14日《第十二届全国人民代表大会第一次会议关于国务院机构改革和职能转变方案的决定（草案）》被全国人大批准通过。对原铁道部机构进行了改革，实行铁路政企分开，撤消了铁道部。根据改革方案，将原铁道部的行政职责划入交通运输部，组建国家铁路局；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

铁道部的撤消标志着国务院大部制改革又向前推进了一步，虽然机构改革后铁道部撤销，成立了中国铁路总公司，负责承担铁道部的企业职责，进行市场化运作，有利于完善市场经济体制，推动整个经济社会的发展。可是，据笔者分析，不管对其他行业有没有好处，但对煤炭行业发展估计不会带来多少好处，而且会增加煤炭行业的市场经营难度。

铁路总公司成立后，铁路行业的垄断经营没有消除，平等竞争的市场机制没有建立。成立铁路总公司后，并不意味着市场化程度提高了，平等竞争的机制形成了。如果我国的铁路仍然只有中国铁路总公司一家独大，处于绝对的垄断地位，而没有势均力敌的铁路运输企业参与竞争，就不可能有平等竞争的市场环境，也不可能形成公平、公正、平等竞争的铁路运输市场，而且，机构改革后，中国铁路总公司还可以市场化改革的名义，进一步提高铁路运营的垄断程度，由总公司独家垄断经营，铁路运输的市场化改革有可能无法实质性推进；这样，从原来的铁道部到目前的中国铁路总公司只不过是走一下形式主义，实质上是换汤不换药。

铁路行业垄断，运力宽松也没有给煤炭行业带来实惠。垄断行业为了获取垄断利润，总是制造垄断瓶颈，以获取更高的利润；即使没有垄断瓶颈，也可以靠制定垄断价格获取高额利润。据国家发改委发布的数据显示，2012年全国累计发运煤炭22.6亿吨，同比减少1041万吨，下降0.5%。运输数量下滑按说铁路部门的收益应该减少，由于运量减少收入下降了0.5%左右，可是，铁路部门的利润没有造成太大影响，反而靠行业垄断，靠去年大幅度提高铁路运价约9%左右，垄断利润有可能攀升8%左右。今年铁路运输环境继续宽松，据统计，一季度全国铁路货运发送量完成99074万吨，较去年同期减少787吨，同比下降0.8%左右，其中，全国铁路煤炭运量完成58451万吨。据报道，今年1-2月全国煤炭生产平稳增长，铁路煤炭发运3.87亿吨，同比下降1.9%。可是，2月份下发的《铁道部关于调整铁路货物运价的通知》显示，“决定自2013年2月20日起，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅达到13%。”运价上涨后，不仅可以弥补运量下降造成的损失，而且还可以获取超额的涨价利润。

资本是追逐利润的，铁路运价不断提高将不可避免。中国铁路总公司成立后，意味着要进行市场化运作，追逐利润将不可避免。目前，虽然我国的铁路运价已经比较高了，但是，铁路部门仍然亏损严重，靠什么来弥补亏损，作为垄断性行业，不可能主要靠降低成本来实现利润，成本能不提高就是非常不错了；这只能靠增加垄断收入，靠获取垄断利润来增加收入，弥补亏损。资本本来就是追逐利润的，垄断行业都是为了利用垄断地位获取更高的利润，不然垄断也就失去了意义。作为垄断行业的铁路部门绝不会放过垄断带来的机遇，放弃追逐更高的垄断利润，靠不断提高运价来实现垄断利润将不可避免；铁路部门获取垄断利润的最直接受害者就是占货运总量约60%的煤炭行业，铁路运价不断提高获取的垄断利润主要来自煤炭行业，煤炭行业是最大的受害者。

我国的物流运输成本很高，这是导致煤炭行业在国际市场缺乏竞争力的重要推手。在我国的煤炭终端销售价格构成中，物流运输费用占的比重非常高，我国西部地区运到沿海地区销售的煤炭，物流成本要占整个销售价格的50%以上，而从美国运抵中国的物流成本要远远低于国内到达终端销售港口的价格，运价太高是我国煤炭在沿海地区缺乏竞争力、进口煤炭大幅度增加的重要推手。据报道，我国公路收费高于欧洲9倍，广州到北京运输成本高于从广州到美国。从内蒙古东胜到秦皇岛的铁路运输加上不合理收费每吨费用超过200元，公路运输每吨300多元，而从美国运到中国的海运费为150元/吨左右。由于国内物流成本过高，煤炭运价成本过多等，以致最近几年国内煤炭运达我国南方港口的销售价格多超过进口煤炭几十元，造成进口煤数量大幅度增加，国内煤炭在沿海地区的市场份额乘不断下降趋势。

我国铁路运输的高效率并没有带来低成本。据报道2011年，中国的铁路网只是世界铁路总里程的6%，但其负载能力却占到25%，铁路货物发送量和运输密度世界第一，基本上是世界上铁路运输效率最高的国家。从技术效率和规模效率来看，我国铁路至少与美国、日本的铁路部门处于同一水平，高于德国、法国和俄罗斯，且10多年来我国铁路的生产效率相对稳定。按说我国的铁路由于设备利用率高、运输效率高，单位运输成本比较低，客户应该得到实惠，可是，据调研我国的铁路煤炭运费不仅不低于国际运价，反而高于国际运价。据了解，我国铁路煤炭运价是俄罗斯的两倍左右，差距相当悬殊。我国铁路在连续多次的提价之后，目前铁路部门还是连连喊亏，要继续提高运输价格。为什么高效不能降低成本呢，很大程度上是由于垄断所致，垄断造成的人为高效高耗是铁路运价不断攀升的直接动力。中国现行铁路货运价格制定机制形成于2002年，铁道部根据当时国家计委制定的政策，可在特定时间段申请调整铁路运价；2000年至今，有关部门进行了9次货运价格上调；尤其是从2005年开始，除了2010年之外，几乎年年调整。其中，2012年5月，调整后的货物平均运价水平每吨公里提高1分，平均涨幅为9%以上；铁路货运价格从2003年平均8.00分/吨公里上升至2012年的11.51分/吨公里。2013年2月，原铁道部和国家发改委将部分铁路货物中的煤炭普通运价提高到7.53分/吨公里，提价幅度达到16%；同时，从平均涨幅看，高达13%，超过2012年，是历史上最大的一次价格上涨。铁路运价的频繁上涨，无疑使销售价格大幅度下滑的煤炭企业雪上加霜，生产经营更加步履维艰。

贪腐现象比较严重，造成了铁路运输的高成本。铁路行业贪腐是有目共睹的，铁路进一步市场化改革后，并不可能抑制铁路部门的贪腐，由于贪腐，损公肥私、假公济私等事件频繁发生，造成铁路建设成本奇高，运力分配很不公平，收取小费、点装费等丑恶现象屡屡发生，造成铁路投入高，产出低，工程质量没有保障，综合运输成本大幅度攀升。原铁道部部长刘志军等贪腐官员大量的贪污腐化、无恶不作就是最有力的证据。煤炭行业自然成为铁路高运输成本的最大受害者。

市场化改革引进外资很危险，垄断行业不应该引进外资。我一直对垄断性行业引进外资，把中国因体制造成的垄断利润输送给境外资本持否定意见，垄断行业的垄断利润比较高，不应把垄断利润送到国外去，应该由国内来分食。因此，如果铁路市场化改革后，一些腐败分子为了个人利益，以改革为名，谋私为实，把国有资产贱卖，以引进外资名义吞噬劳动人民的财富，就会给中国的经济发展带来更大的灾难，资本追逐利润的本性对煤炭行业也不会有什么好处。