毕业于日本早稻田大学的守弘先生算得是汽车行业的“国际人”。他的职业生涯起步于日产汽车公司，并且在日产工作8年之后，作为日产汽车高级工程师的他被调往位于布鲁塞尔的日产欧洲技术中心任职。此外，他还曾经作为日产的关联零部件公司——加特可（JATCO）株式会社的销售部长，负责自动变速器的海外销售业务，在任职期间，他拜访了全世界所有的汽车制造商，包括底特律三巨头、巴西、欧洲和中国。

作为日本的第二大汽车公司，日产汽车公司以技术和产品受到市场重视。守弘先生在入职之初，正好赶上了日产汽车全身心投入产品质量和新技术开发的阶段。尽管现在日产汽车公司已经位列世界十大汽车公司之一，但是日产公司最早生产的只有货车。1952年，日产从英国奥斯汀引进A40小客车制造技术后，才真正开始了技术引进和吸收的艰难创业。到了1960年代，日产汽车公司已经消化和吸收了英国的技术，设计出了自己的达特桑小汽车并进入美国市场。因此整个1960年代，是日产全身心投入产品质量和新技术开发之中的“发展时代”。在此期间，日产不仅获得了权威的“戴明质量奖”，而且还在海外建立了第一家分厂——墨西哥分厂，此时日产汽车的产品已经达到相当高的技术质量水平。1970年代，由于“石油危机”的爆发，日本汽车大量涌入美国市场，日产汽车公司进入了飞速发展期，并在1980年代初成为世界十大汽车公司之一。

在日产公司，守弘先生曾经担任过动力系统开发的测试工程师。此外，在日产欧洲技术中心任职期间，他为欧洲市场建立了评估自动变速器的方法。通过自己的工作，守弘先生重新确立了在新产品规划过程中提高技术竞争力的重要性。

本期，就中国汽车产业在自主研发过程中的成与败、失与得，《汽车纵横》特别专访了守弘先生。守弘先生目前是日本加特可（JATCO）株式会社的执行董事负责该公司的新产品规划。此外，加特可株式会社经营企划部曹松青课长也一同接受了记者的专访。曹松青先生毕业于北京理工大学，曾任职于三菱汽车北亚部，负责沈阳航天三菱项目并与国内主流自主品牌厂家在产品研发和动力总成匹配方面有长期合作，2004年7月转入加特可公司，2005年4月起任加特可公司上海代表处首席代表，2011年起任加特可（广州）自动变速箱有限公司上海分公司总经理，对于中国汽车产业的技术发展亦有着自己独到的见解。

《汽车纵横》：基于您在日本和欧洲的工作经验来看，您认为中国汽车企业的研发现状如何？

守弘先生：中国的汽车研究开发是从车身和底盘的模仿起步的。汽车企业通过与日本、欧洲和美国等西方整车企业的合资合作，在其母公司的技术支持下，基于同一张图纸，中国的汽车企业开始了车身和底盘的模仿生产。在合资的初期，这些中国汽车企业的重点在于提高生产技术。其后，车身和底盘的研发也按类似流程，获得了来自西方整车企业的技术，发展到现在，与国际先进制造水平相比，差距不大的中国国内的整车企业正在逐步增加。但是在自主研发能力的发展方面，还存在一定的差距，需要加强这方面的能力建设。

《汽车纵横》：能否具体说说，都有哪些挑战？

守弘先辈：在车辆的内饰方面，从表象上来看，通过运用中国汽车产业相对擅长的汽车电子技术，中国的汽车产品纷纷采用了最新的技术。但是要知道，这主要是因为来自西方的零部件企业为了降低成本，纷纷进入到中国市场，并将其产品销售给中国国内企业的缘故。因此，虽然从外表看上去，中国的内饰和汽车电子技术非常先进，但其耐久性、可靠性方面还存在着不少问题。

此外，在研发领域，中国汽车企业最为滞后的是动力总成的研发和振动噪声控制技术。

首先是发动机的研发。最初，合资公司是通过进口其母公司生产的发动机而获得发动机技术的，非合资公司则主要依靠在中国国内生产的以三菱系为主的外资品牌及相对落后的国产发动机。后来，开始出现了进口发动机的翻版产品。还有几家公司则通过购买欧洲开发公司的技术，进行自主发动机的研发工作。

与发动机相比，中国汽车企业在变速器的研发方面的进展更为滞后。由于手动变速器（MT）的构造相对简单，许多中国的汽车厂通过国外厂商的技术援助，开始了MT的生产。但是，对于目前较为先进的自动变速器（AT）技术，虽然中国国内厂家通过自主或来自欧洲的技术支持，已经开始着手进行研发，并且也有进入批量生产的，但是鲜有真正意义上的成功案例。这主要是因为AT研发的技术难度大，而中国国内缺少有经验的工程师。

与AT研发的情况类似，振动噪声技术对于中国汽车企业也是一大挑战。而且，即使是国际一流的整车企业也将其视其为最困难的技术之一。即便是采用同一张图纸，也不一定能够达到同样的性能。而且，不同客户所要求的目标性能也不一样。因此即使到现在，振动噪声问题都没能得到很好解决。

《汽车纵横》：您认为中国汽车企业应该如何解决这些问题？

守弘先生：在进行产品规划和开发的时候，中国企业往往对市场多样化的需求和快速发展缺乏有效的分析和预测；对产品信息或配置缺乏统一的管理；将产品基础研发和应用/匹配开发混合进行，这些导致中国汽车企业当前的产品品类非常复杂。我认为当前中国汽车企业应推动模块化开发，降低产品品类复杂度，这是最重要的基础工作。

曹松青：我认为要解决研发中存在的问题，首先要从提升研发的原动力和改善研发机制入手。

在中国，知识产权一直没能得到很好的保护，一些汽车企业习惯性地依赖“拿来”的技术或单纯地模仿他人的产品，这样很难形成重视研发的氛围。另外，目前有关方面对国有汽车企业领导层的评价着重于眼前的产值和利润，而缺少对企业研发能力进行考核的长效机制。这也不利于鼓励企业对研发进行真正的投入。

此外，中国的汽车企业还处于单枪匹马进行研发的阶段，没有形成技术合作的机制，也没有建立相应的技术联盟。而在研发投入方面，其所需要的资金、设备和人员等，都是巨大的。 

以变速器为例，在当今世界，即使是国际一流的整车企业，在资金和技术的积累上，也已无法独立维持先进自动变速器的持续研发，不得已走上了共同开发和生产的道路——比如通用与福特共同研发6AT；日产、雷诺、三菱和铃木汽车等企业共享加特可领先世界的CVT产品。但是反观我们的国内整车企业，虽然其生产规模与国际巨头相比差距很大，却几乎清一色地在单枪匹马“搞研发”。不但国字号企业如此，民营企业也一样。

但恕我直言，就凭这些企业分散的研发能力和资金投入，很难想象，他们能开发出高性能、低成本的先进变速器产品，并持续保持世界领先水平。

即使是前些年由发改委主导的中发联——“DCT技术联盟”，不但其关键技术依然掌握在博格华纳手里，而且这些参与其中的12家企业（后发展到14家）无论是从产品研发，还是零部件采购等，几乎都是在各干各的。虽历经多年，但迟迟还是推不出可以达到批量生产水平的产品来。可以说，这个“技术联盟”已经名存实亡。与此同时，由自动变速器企业自己进行的自主研发，也因为很难得到整车企业的技术和资金支持而生存维艰。

《汽车纵横》：能否请您谈谈对于中国汽车企业研发自动变速器的建议？

曹松青：首先，应充分活用国际资源，包括国际性的一流开发公司、工程公司、试验评价公司等。当然，光凭这些是远远不够的，因为他们缺乏从原理样机走到批量生产的实践经验，纸上谈兵的居多。可以请具有丰富理论与实践经验的国际性人才为我所用，应涵盖产品企划、设计、试验、生产技术与管理、质量控制、供应商、售后服务等全方位，一家请不起的话，可以通过合作共享的方式。其次，我建议中国汽车企业加强基础技术与标准的积累。目前，中国汽车企业对于自动变速器研发、标定和生产等相关领域的基础技术研究不够，企业的相关标准水平低，数量也少得可怜。我个人曾经在推动国内某项自动变速器行业标准时，发现参会的国内企业能提供的相关标准少之又少，如果是这样，那这些企业又能靠什么来确保产品的质量？

此外，整车企业与零部件供应商的关系也需要改善。在中国，整车企业与零部件供应商几乎都是主从关系，整车厂拥有生杀予夺大权，对供应商颐指气使，零部件供应商的生存环境十分恶劣。而在国外，尤其是日本的整车厂和零部件厂、自动变速器厂和供应商之间，大多为伙伴或相互依存的关系，零部件供应商的资金投入可以得到保障和有效回报。

因此，供应商就会愿意投入资金进行研发，从而反过来推动上游企业的发展。

第四，要重视质量管理体系的建设。国内的整车企业往往对产品质量重视不够，市场或用户反映问题时，首先想到的是推卸责任，没能真正做到用户至上。而且，质量体系建设要能跟得上市场对整车及自动变速器产品的要求。但在国内，对于开发与生产关键节点的质量问题的判断，往往存在着“拍脑袋”的现象。在与国内整车厂家恰谈自动变速器的搭载匹配时，时不时地会碰到不按或不懂开发流程的“领导”，提出一些令人啼笑皆非的“短、平、快”要求。

第五，在提升研发能力方面，目前还存在着企业不愿意培养自己的人才的问题。这突出表现在，对于研发和销售方面的骨干人才，一些企业愿意花大价钱引进。但对于其他人才的引进和培养仍然相对吝啬，这反映在待遇方面，也是大力向前者倾斜，从而导致人才培养，的不平衡。而且对员工的培养缺乏系统性教育，在并不充分的实践中放任成长的情况比比皆是。