继2012年日产、大众等跨国车企纷纷从电动车转投混合动力车之后，春节一过电动车又摊上了大事。曾经轰轰烈烈上马电动车的美国能源部表示，美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现，“需求疲软和可靠性问题一直困扰着汽车商引进电动车”。美国能源部的表态有深刻的原因。销量方面，2012年，纯电动汽车在美国销售了14687辆，仅为美国全年汽车销量的0.1%。由于锂电池安全技术不过关，通用雪佛兰VOLT电动车、菲斯克首款插电式混合动力跑车卡玛均出现过起火事件。此外，美国的电动车产业链都不太景气，例如电池企业A123已被中国零部件公司万向收购，电动车公司CODA接近破产，菲斯克公司则传出了被国内四家车企竞购的消息，整个电动车现状可以用“尴尬”来形容。 　

2012年，电动车在中国的表现也不尽如人意。中国汽车工业协会数据显示，2012年电动汽车（含纯电动汽车、插电式混合动力车）共售出12791辆，约占当年全部汽车销量的0.7%。但在《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》里，我国确定的目标是2015年新能源车累计销量达到50万辆，2020年达到200万辆。两者相比差距尚远。因此，面对跨国车企转移阵地、美国放弃2015年的电动车推广目标，业内对中国的电动车推广目标再次产生了质疑。要不要大力发展电动车、该不该确立过大的目标、如何发展电动车等课题成为业界争论的焦点。

电动车战略不能动摇 

“目前，电动车在全球范围内似乎都在降温，今年的底特律车展也透露出了这种苗头。在我国，电动车能否发展起来还有很多未知因素。如果我们操作得不好，很有可能也会冷下去。但是，中国发展电动车的决心不能动摇，因为中国与美国的国情不同。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚坚定地说。从能源来看，美国车市已经进入成熟期，保有量比较稳定，每年的新车增量大多来源于旧车置换，对能源的需求也比较稳定。

中国的机动车保有量每年都在快速增长，对能源的需求也随之增长，但2012年我国的石油对外依存度已经超过50%。从环境来看，中国已经屡次出现大范围的雾霾天气，PM2.5暴增，严重影响了消费者的身体健康。这两点决定了我国发展电动车的决心不能动摇。中外发展电动车面临许多相同的问题，比如购车成本、行驶里程、充电设施等。我们只要坚持下来，就有可能突破这些瓶颈。

目前电动车推广难的原因之一是成本太高，成本高是因为电池贵，如果通过减少电池数量降低成本，又会导致行驶里程太短。因此，对电动车的定位，国内可以先从微型、小型电动车做起，解决短途使用的问题，同时降低成本，国家可以在这方面给予充足的政策扶持。至于续驶里程长、性能高的电动车，可以慢慢解决成本问题。电动车推广难的原因之二是基础设施建设不够便民、效率太低。

“我认为配套设施建设应该遵循方便消费者的思路，电网建设了很多大型充电站，但这些不一定是消费者喜欢的，消费者最需要的是解决夜间停车充电的问题。比如私人买到电动车后，电力部门能不能很快在停车的地方建好充电设施，能不能在家里充电？但目前还没有行政途径来解决这个问题。这个问题解决不了，再喊口号、再谈电动车的重要性，消费者也不会买单。”王秉刚说。

此前，深圳曾出台过一项措施，规定只要私人购买电动车，物业和电网就有义务配合他建设充电桩，但执行力度很差，电网积极性不高。在其他城市，连类似的措施都没有。王秉刚建议，行政部门应该加快私人电动车充电设施的建设速度。美国《消费者报告》指出，纯电动车无法满足车主的日常需求，并在可靠性上存在隐患，例如电动车起火事故加剧了消费者对电动车安全性的担忧。对此，王秉刚认为，在电池技术方面，目前国内有相当一批企业的磷酸铁锂电池做得很好，安全性能有把握，随着产量增加和原材料国产化，成本也在很快下降，电池性能逐步提升，2015年国内磷酸铁锂电池的性能有望提高50%。电池的回收也不是大问题，目前国家正在出台措施解决回收问题。 

电力来源存争议

有人士认为，如果推广电动车，会导致国内电量需求增加。王秉刚认为，私人电动车主要是在夜间充电，不会影响白天的用电需求。再说，现在国内的发电量对于支撑2015年200万辆电动车的目标基本不受影响。“在推广初期，有限数量的电动车根本不会影响电量需求，未来电动车规模增加后，国内的电网建设也会根据市场改进。”不过，他也提到，在部分老旧小区，可能电量需求会受到电动车充电的影响，需要根据情况改进。阻碍电动车发展的另一个争议是，电动车用的电多数来自火电，火电在生产过程中加剧了污染和能耗。

王秉刚认为，在国内，火力发电在一段时间内依然会充当主要角色，水电、风电和太阳能是补充，但风电、太阳能受天气影响，会产生波动，还存在并网的问题。这些问题都需要电力部门来解决。另一种支持电动车的观点认为，与美国相比，中国发展电动车有自己的独特优势。美国发展电动车要更多地考虑成本，并需要多方力量协商通过。在中国，行政力量更强大，可以推动电动车的发展。持这一观点的人士认为，中国发展电动车的根本在于转变传统的能源思维模式，大力发展分布式光伏发电，由现存的发电厂发电-电力传输-消费者用电模式，转变为家家户户发电-及时并入电网-消费者用电的模式，实现就近开发就近利用，从而减少传统能源发电的污染以及电力传输中的消耗，为社会增加更多低价电量，解决电量不足问题。

同时，用行政力量推动加快电动车配套设施建设，突破电池技术和电池回收技术。在德国、日本等国家，这一模式正得到国家推广。德国规定，居民在家中并网发电，自用电是0.1欧元/度，而卖出的电价是0.5欧元/度。德国和日本的许多居民将买太阳能发电系统作为一种经济投资。该人士认为，中国有丰富的太阳能和风能，完全可以采用这一模式。

不过，这一模式需要大规模的社区改造。王秉刚也认为，家家户户用太阳能发电的模式在中国城市意义不大，因为国内城市人口密度太高，能分摊到的太阳能和风能比较小，发电量微乎其微。尽管电动车在美国遇冷，但国内车企依然对电动车不离不弃，比亚迪在电动车领域推出了多项政策，例如零元购车方案、在多地实现本地化生产，加大出口等。美国菲斯克电动车企业传出出售消息后，国内多家车企参与并购。

不过，对于国内车企竞购菲斯克的传闻，王秉刚认为，从电动车技术而言，美国虽然比中国先进，但并没有多大优势。“我注意到目前国内车企有一种风气，就是太想走捷径，太想借外国人的技术迅速做大，踏踏实实搞自主研发的劲头远不如韩国车企。并购海外车企不如并购海外人才，自己多下点苦功，靠自己一定能走出来。”