标杆航线的租金跌入负值，是VLCC租赁市场颓势的真实反映。但这也带来了众多疑问：这种极端的租金水平能为船东所接受吗？造成市场如此弱势的供需基本面如何？这种市场状况会持续多久呢

标杆航线租金跌入负值，VLCC市场颓势何时扭转

“牛市不言顶，熊市难言底"。根据上海航运交易所发布的中国进口原油运价指数（CTFI），2020年4月2日，超大型油轮（VLCC）中东—中国航线现货市场等价期租日租金（CT1-TCE）曾突破20万美元关口；2021年1月21日，这一数值跌破0美元关口，收至-1497美元（见图）。在新冠肺炎疫情等因素影响下，VLCC租金在短短10个月内出现两个极端值。

2020年3—4月，VLCC租金飙涨主要受油价大跌带来的浮式储油需求触动。对于此次CT1-TCE跌至负值，上海航运交易所油运市场研究员表示，这更多由供需失衡导致，据CTFI编委会成员单位反馈，最近出现超过10艘VLCC竞争一船货的现象。油运领域专家沈舸（油轮项目性租船、油轮联营池建设等相关业务领域28年经验，现任Navig8上海代表处首席代表）表示，作为VLCC的标杆航线，CT1-TCE的极端走势引起市场人士的普遍关注，但以个人的经验判断，这实际上是受个别租赁合约的影响，更多是作为指导价格。

无论如何，标杆航线的租金跌入负值，是VLCC租赁市场颓势的真实反映。但这也带来了众多疑问：这种极端的租金水平能为船东所接受吗？造成市场如此弱势的供需基本面如何？这种市场状况会持续多久？

极端租金不被接受

疫情下供需失衡，VLCC租金在2020年下半年以来的大部分时间处于不合理水平，但市场进一步走弱是受沙特宣布在2、3两个月自愿减产100万桶/日的消息促动。沈舸表示：“这与业界原来的增产预期相反，打击了船东对一季度市场的信心。而且，沙特的减产量相当于每月减少15艘VLCC的货量，这对市场是相当大的冲击"。

沙特减产计划提振了油价，1月8日以来布伦特原油现货价基本稳定在55美元/桶水平。上海航运交易所油运市场研究员认为，这意味着船东以燃油成本为主的航次成本上升，并促使CT1-TCE跌至负值。

VLCC租金水平受多重因素压制，沈舸也提示关注导致CT1-TCE负租金租约的特殊性。“为竞争租约，超过15年船龄的VLCC运费都有一定折扣。市场低迷时，这些船舶的生存空间越来越窄，目前老旧VLCC在两个航次之间等待10~20天较为常见。为了保证船舶拆解前的运营周转，市场上会有个别船东愿意接受极低的租金，"沈舸表示。

沈舸列举了另一种特殊情形：“全球相当部分修船厂都分布在中国和新加坡等国家，个别船舶可能因船舶的坞修或坞检安排需要利用回远东的航次换取时间，从而接受极端租金"。

上海航运交易所油运市场研究员也举例说明特殊情况：“CTFI编委会成员单位最近反馈，有1艘VLCC转卖后需要在远东地区交船，而恰好有一船货的卸货地和其交船地点一致。船东因此对这船货势在必得，也把租金水平打压到不可思议的点位"。

由于疫情导致的油运需求低迷，目前VLCC现货租赁市场成交稀少，致使个别成交会形成市场的指导价格。沈舸表示，CT1-TCE实际上是船舶租赁经纪人和相关机构根据市场状况的评估给予的指导价格，并不代表市场的实际成交，而个别极端的成交也会影响一段时间的市场状态评估。

既然是个别极端的情形，就不为市场普遍接受。沈舸表示：“运输一船货连基本的航次成本都无法覆盖，还要`倒贴'钱进去，这样的市场情况下大多数船东会让船暂时停下来。"不过，由于全球疫情的反复以及新冠肺炎疫苗的接种进程不如预期，沈舸认为目前的市场弱势情况也不会迅速好转。

供需矛盾暂难缓解

市场出现极端案例是受偶然事件触动，更根本的原因则是基本供需矛盾的存在。一方面，疫情导致原油运输需求减少，运力同期仍在继续增长，供求矛盾凸显；另一方面，2020年下半年以来，用于浮式储油的VLCC逐渐回归货运市场，导致供求之间的矛盾日益突出。

疫情下的供求矛盾

为防止疫情蔓延的全球性物理性隔离措施对于油品需求打击巨大。沈舸透露：“就交通用油领域的个人观感，航空燃油、船用燃油以及陆上交通用油都在大幅下降。"根据克拉克森预估数据，2020年全球原油海运贸易量18.73亿吨，同比下降6.6%，其中10—12月分别下降14.1%、12.2%和15.8%。

从运力供给端来看，克拉克森数据显示，2020年底全球VLCC船队规模为833艘，同比增长3.87%。“因为2020年上半年的特殊需求，全年VLCC拆解量只有2艘，而在建船基本如期交付，" 沈舸说。同时，值得注意的是，2020年的增长是在2019年已经增加63艘、8.53%的基础上，而克拉克森根据目前的交付安排预估2021年将再增长约4.9%。

基本供求矛盾短期难以改观，但沈舸寄望老旧VLCC因市场弱势加速拆解。他认为，VLCC租赁市场的低迷导致二手船价格大幅下降，而废钢价格却在上涨，在这种情况下老旧船舶会加速退出市场。此外，即将进入17.5年坞检的VLCC也可能因租赁市场低迷和压载水处理装置的投资被提前送厂拆解。

浮式储油运力释放

“数月以来持续释放的浮式储油运力是打击VLCC租赁市场的核心因素"，上海航运交易所油运市场研究员表示。油轮跟踪机构Kpler数据显示，在开始于1月18日的一周，全球原油和成品油的浮式存储规模减少至1.59亿桶，这比2020年6月的3.64亿桶显著下降。

在原油运力释放方面，沈舸表示，2020年9月至今，以装载量计算，约50艘VLCC从浮式仓库回归运输市场。运力回归的同时，2020年四季度原油海运贸易量一直呈两位数的下降水平，市场更见弱势。

未来，这仍将是牵动市场的重要因素。在浮式储油规模回归常态之前，不断回归运输市场的运力仍将压制VLCC租金恢复。

未来短期不容乐观

在运力供给持续增长的态势下，未来市场走向更多由运输需求决定。但是，根据业内专家的预判，由于疫情导致的原油需求的不确定性和高位的原油库存，未来两年的VLCC租赁市场都难言乐观。

疫情的不确定性

根据克拉克森1月份的预测，2021年，全球原油海运贸易量将增长5.9%至19.84亿吨，需要注意的是这与2019年的20.06亿吨相比仍下降1.1%。而从目前疫情的发展态势来看，克拉克森的预估或需打折扣。

疫情仍是影响油运需求的核心因素，沈舸表示：“中国疫苗的接种是比较有序的，但是疫情的反复仍然影响原油需求。欧洲、北美等地区的国家疫情仍然严峻，疫苗的接种也被一些特殊事件扰乱。即使一、二季度疫苗能在全球范围内快速接种，原油需求也要从三季度才能开始恢复，恢复到何种程度仍是要打问号的"。

如果5.9%的原油海运贸易增量完全依赖下半年贡献，这样的需求恢复确实也是难于想象的。

去库存的阵痛期

在2020年全球原油价格大幅下跌期间，原油库存大幅提高，这不但包括浮式储油，也涵盖陆上储油。沈舸表示：“未来两年，将是全球原油去库存的时间" 。

原油去库存的时间将在两个方面对VLCC租赁市场造成负面影响。一方面，即使原油消费端需求增长，也会有一部分以去库存的方式来满足，不会与生产端和运输端形成紧密联动提升；另一方面，海上浮式库存下降，更多运力会回归运输市场。

沈舸表示：“根据相关机构的预测，到2022年底，全球原油库存或仍将比2019年高出3亿桶。当然，多数机构认为这3亿桶原油或作为`永远'库存，即我们称谓的战略储备。即便如此，未来两年的VLCC租赁市场都将深受影响"。

谈及对未来市场的展望，沈舸认为，疫情的状态叠加沙特在2、3两个月间的减产，一季度VLCC市场状态或弱于2020年四季度；二季度，原油需求淡季叠加其他因素，市场或仍将低迷；三、四季度，市场逐步走出疫情的阴霾，并形成复苏通道。对于三、四季度市场恢复的程度，沈舸表示：“从目前VLCC远期运费协议的成交价来看，三季度VLCC的租金水平仍不足2万美元/日，四季度也仅为3万美元/日的水平。尽管这不能代表未来的实际成交水平，也说明了船东对于远期市场的总体预期"。