一项研究对中国的大小城市对行人有多友好，进行了量化分析。公益环保组织自然资源保护协会（NRDC）与清华大学建筑学院近日发布的一份报告《中国城市步行友好性评价—城市活力中心的步行性研究》显示，中国城市的步行友好度总体偏低。报告评价的城市活力中心的12740条街道中，满分的“好走"的街道只有15条，而零分街道多达1329条。

　　本次报告选取了包括国内直辖市、省会和地级市在内的50个城市，基于街道两旁的生活服务设施（如商店、住宅楼、办公楼等）的种类和密度，找到这50个城市中居住、就业和休闲功能皆有且分布最密集的核心区，称之为“城市活力中心"，即“热区"。报告采用虚拟建成环境审批的方法，在这些城市活力中心内街道上每隔50米找一个观察点，根据该点的全景图片对街道环境的9项指标打分，得到街道环境指数。在这9项指标中，过街设施、步道宽度适宜和步道无长期占道这3项衡量街道最基本的环境要素，即“是否有路可走"，被赋予最高的权重，称之为基本环境指数。其余指标还有机动车与非机动车隔离设施、专用自行车道、步道无失修迹象、街道家具、街道绿化和舒适的两侧建筑高宽比。

　　评价结果显示，在71个城市活力中心里，9项街道环境指数得分最高的是北京中关村。综合排名前十的城市活力中心所在的城市有：北京、广州、济南、深圳、佛山、临沂、上海、重庆。从3项基本环境指数来看，上海市九江路和北京市国贸CBD得分最高，前者得分高达77.1分，遥遥领先于其他城市活力中心。

　　71个城市活力中心内的最难走街道数量，有明显的差异，在济南次中心1（山大北路）、青岛次中心 （福州南路）、广州市中心（中山路-解放路）、广州次中心 （天河路-体育东路）和海口次中心（金龙路）这5个城市活力中心没有最难走街道。而在拉萨（大昭寺）、烟台（南大街）、苏州（观前街）、长春（人民大街-重庆 路）和温州（人民路-解放街）这5个城市活力中心，最难走街道长度超过了所有测算街道长度20%。

　　从单项指标来看，尽管71个城市活力中心在步道宽度适宜、步道无失修和街道绿化/行道树3项上均表现较好，但在构建和优化专用自行车道、街道家具、机动车与非机动车隔离设施、过街设施、无长期占道这5项普遍得分较低的指标方面还有很大的提升空间。

　　本次报告是NRDC的第四期中国步行友好研究报告。2014年的第一期报告及2016年的第二期报告从步行的安全性、舒适性、便捷性和政策管理四个维度出发，分别对35个大城市和17个主要集中在中西部的较小城市进行了步行友好性评价，结果显示香港以89.69的总分位居榜首，深圳和上海紧随其后，而小城市得分总体偏低，最高分株洲仅为57分。

　　2017年，其第三期报告开始与清华大学龙瀛教授的团队合作完成，参考步行指数（walk score）的计算方法，根据大型网站上获得的街道上民众日常生活所需的服务设施（如商店、餐馆、学校等）即引发人步行的“兴趣点"（POIs）信息评价了全国287个城市近77万条街道，结果显示，步行指数平均值在60分以上的城市占95%，厦门得分最高，为83.3分。

　　NRDC主任钱京京在发布会上形容，步行友好的街道是城市的“毛细血管"，“只有毛细血管健康活跃，城市的脸庞才能红润。"

　　北京大学景观设计研究院副院长李迪华在去年的一席演讲《“与人为敌"的人居环境》中指出，我们城市的大街小巷中，到处都有市政建设与行人为敌的现象。他在微博上转发了这样一条央视新闻的视频：一个母亲让她11岁的盲童女儿每天独立上下学，又放心不下，在她身后默默跟随保护。李迪华发现，在视频中盲童上下学的短短368米路程中，却充斥着各种各样的危险，如乱停放的自行车，坑洼的道路，绊脚的石块等等。但盲童在这样的街道上行走了四年，每天经过的路上沿途的人都知道有这样一个孩子存在，却没有人想到要改变这条路上的危险。“伟大的人性会遇上黑暗人性的城市。"他评价道。

　　在他看来，每个人都应该把自己当成一个普通的步行者去看待街道建设的问题，而这个普通的步行者里，也包括了老人、小孩、孕妇、残障人士等弱势群体。李迪华非常反对把身强力壮的人群和弱势群体分开看待，他认为对弱势群体的关怀并不是一部分人对另一部分人的“恩赐"，而是与每个人都息息相关的。事实上，危险的道路对所有人是一视同仁的，甚至由于青壮年比起弱势群体更缺乏自我保护的意识，如果发生伤害，反而往往会更加严重。他向财新记者提到一个案例：去年有一个壮年小伙拄着拐杖赶到杭州去听他的一席演讲，这个小伙子的腿就是打篮球时，在篮球场外沿一个小小的坎上摔折的。因此，李迪华呼吁每个人都从自己的步行体验出发，关心自己的安全，主张自己的权利，并为自己积极发声。

　　怎么可以让城市对步行者更加友好？李迪华主张建设“无车城市"。这一概念在上世纪90年代提出，现在已经在一些欧美城市如德国汉堡、西班牙马德里、丹麦哥本哈根等地得到了很好的实践。李迪华认为，在现阶段，私家车的不良效应已经超过了正面影响。私家车不仅给使用者和非使用者都带来了健康隐患，而且为了汽车的畅通，投入了大量的金钱，浪费了大量的土地，挤占了行人的空间，还造成了非常不友好的城市环境。牺牲了步行车和非机动车出行者的利益来保证开车的高效并不符合帕累托效率原则，李迪华认为，“城市一定要创造尊重所有生命个体的步行环境。"倡导无车虽然会损害一部分人的诉求，但可以通过各种方式来解决，比如提供共享出租车，提供更好的门对门的出行服务等。

　　李迪华希望，未来的街道步行友好性评价还可以从步行使用者的角度出发，特别针对特殊的步行使用者人群，比如各种年龄、各种出行方式的老年人，还有必须挺着身体、看不到脚下的孕妇等，从他们的角度去做评价和比较。