目前，我国汽车物流运输形式单一

——以公路为主。以整车运输为例，90%以上都是采取公路运输的形式，水路运输和铁路运输则相对少很多。公路主导我国汽车物流的主要原因可以归结为以下几点：一是公路里程数远大于是铁路与水路里程数——铁路约9.8万公里，水路约12万公里，而公路超过400万公里，公路网在运输能力上要远大于另外两种形式；公路超载现象扩大了公路运输原有的运力，在一定程度上淡化了其成本劣势；此外公路运输可实现门到门的服务，即便未来多式联运占据主导，短途的物流服务依然需要公路运输来完成。

相比而言，国外铁路运输在汽车物流中的占比要比我国高出不少。以欧洲最大的汽车物流公司捷富凯为例，在其全球网络400万辆的汽车运输量中，50%通过公路运输，30%通过海运，20%通过铁路运输。而我国的铁路货运系统过去习惯于运送煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占了整个铁路货运量的98%，垄断的体系根本无法根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，自然也无法满足汽车行业物流需求。

不过，今年我国已经启动铁路货运改革，这为汽车物流通过铁路运输开辟了潜在的机会，也为未来我国汽车物流朝多式联运发展打开了局面。中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长马增荣认为，未来公路运输、铁路运输、水路运输实现综合运输体系应该是最合理的运输方式，即多式联运。铁路实现了站到站的物流服务后，短途物流服务仍需要通过公路运输来完成。不过由于我国水运只能局限于长江与沿海一带，相比而言，铁路的发展机会更大。