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5G联网自动驾驶面临高成本挑战

加工时间:2018-09-20 信息来源: 财新新闻选编
关键词:5G联网;自动驾驶;高成本;
摘 要:
内 容:

中国第一条5G自动驾驶车辆测试道路9月19日在北京市房山区投入使用。该测试道路由中国移动和北京市政府共同建成。中国移动方面介绍,这条测试道路长度为10公里,一期投入使用的长度为4公里。共布置了10个基站和130余个智能摄像头。

  同日,中国移动还发起成立了5G自动驾驶联盟,会员单位共47家,包括高等院校、汽车企业和通信企业等。5G自动驾驶联盟成立和首条测试道路启用都是为了探索5G在自动驾驶领域的应用。

  目前自动驾驶测试车辆以单车测试为主,即将自动驾驶所需要的感知、决策和执行功能和设备全部集中于车辆上。这种方式有一定的局限性。由于所有的计算能力集中于车辆上,需要携带较大的服务器。

  2017年7月,百度董事长李彦宏驾驶自动驾驶车辆驶上北京市五环路,期间李彦宏双手离开方向盘,车辆处于自动驾驶状态。2018年9月19日,在5G自动驾驶峰会上,华为中国运营商市场部长徐速称,百度这辆测试车后备箱装满了服务器。

  在今后推向市场的量产车型上,上述方案并不现实。此外,自动驾驶全部设备都装在一辆车上,也导致单车成本过高。仅以激光雷达为例,目前高线束激光雷达售价仍高达数万美元。自动驾驶装备价格远远超过一辆汽车的价格,会使得自动驾驶汽车普及困难。

  5G联网则能突破单车自动驾驶的瓶颈问题。5G是第五代移动通信技术的英文缩写,目前正处于商用前夜。相比4G,5G可实现高速率、低时延和大带宽。以速率为例,5G是4G的10倍至100倍。通信业内普遍认为,自动驾驶将是5G率先应用的场景之一。9月19日,工信部通信科委常务副主任韦乐平在2018中国芯片发展高峰论坛上称,一项调查显示,11个5G最受益行业中,汽车行业排在第一位。(详见财新网报道“韦乐平:5G如无杀手锏业务,电信流量收入明后年见顶" )

  在5G联网下,车辆与车辆,车辆与道路基础设施(如红绿灯),车辆与行人等均可实现通信对话,这意味着车辆可以全面掌握实时路况信息,做出最优驾驶决策。

  北汽集团新技术研究院副院长荣辉在5G自动驾驶峰会上称,此前车辆与车辆和行人之间也有“通信"手段,譬如转向灯、鸣笛和双闪等,均是为了向其他车辆和行人传达某种特定信息。但这些手段掌握在不同的驾驶员手中,标准并不统一,也不能排除有人不按标准行事。在5G条件下的通信,则可实现所有交通参与者使用统一的标准和语言,可以有效降低事故率并提升道路通行效率。

  5G在通信功能之外,拥有计算能力,原本在车上放置的大部分服务器可转移至路侧的基站和云端。中国移动方面向财新记者介绍,服务器放在基站计算更为稳定,也能保证固定能源供应。在车上,服务器则需消耗大量车载能源。

  5G还能为自动驾驶汽车提供全场景的高精度定位能力。这些优势使得5G联网自动驾驶汽车更加“耳聪目明",并且不受雨雪雾等恶劣天气条件影响。

  目前业界已经开始进行5G联网自动驾驶的商业化探索。2016年9月,全球通信企业和汽车企业联合成立了5GAA联盟(5G Automotive Association),目前会员已达98家。中国的通信企业中国移动、华为、中兴等均在其中,还有上汽集团等中国汽车企业。

  5GAA推动建立了5G联网自动驾驶行业标准C-V2X,9月17日,福特汽车首次在中国开放道路进行基于蜂窝技术的车辆联网通信(C-V2X)测试。近期,阿里和百度阿波罗也均提出车路协同的自动驾驶方案,同样是探索5G技术在自动驾驶领域的应用。

  5G联网自动驾驶也有待解难题。中国移动首席科学家陈维在5G自动驾驶峰会上称,5G的网络速率比4G高出10倍至100倍,而速率提高之后,通信基站的覆盖面积会相应缩小,即5G需要建设的基站数目是4G的数倍。陈维称,中国移动目前实现全国覆盖的4G基站有187万个,“以5G基站数量是4G的5倍计算,这就意味着需要近1000万个基站,成本非常高"。

  陈维告诉财新记者,现在5G基站还没有大规模商用,成本还无法估计。他预计在大规模应用后5G基站成本有望与4G基站持平,但由于数量庞大,相应的建设运维等支出远远大于硬件的成本。

  工信部电子信息司副司长乔跃山告诉财新记者,中国三大运营商均为国有企业,它们需要承担社会责任,但运营商也是市场化运营的企业,它们需要考虑收益问题。

  陈维建议,应当分阶段推进5G联网自动驾驶的商业化,可以先在人口和车辆密集,通信信号覆盖更好的热点地区先展开5G测试。他举例称,可以先把车辆与道路基础设施的通信做好,从容易发生事故的路口开始做起,然后慢慢从点扩展至路段、区域,最终实现全面覆盖。

  除成本问题外,5G联网还面临其它难题。华为中国运营商市场部部长陈速介绍,他们在推广车辆联网时发现,车辆以及驾驶员并不愿意把驾驶决策权交给网络,更希望主导权在自己手中。同时,车企之间也不希望把自己的核心技术进行共享,而是希望作为自己的独门武器。“我们在进行真正的车辆协同操作展示时,都是基于同一家车厂的车辆进行",陈速说。  


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