新能源汽车产业发展的暂时起起落落，改变不了各国发展新能源汽车的决心。

虽然此前正式放弃了2015年之前电动车累计产销100万辆的宏伟发展目标，但美国政府又计划未来10年总计拨款20亿美元用于新能源车开发，以降低对化石燃料的依赖，确保能源安全和其在新能源技术方面的领先地位。

而在燃油经济性方面的目标，早已确立。美国奥巴马政府于2012年7月底宣布到2016年把轻型车的燃油经济性标准提升至每加仑35.5英里（约合6.63L／100km），而到2025年时把轻型车的燃油经济性标准进一步提升到每加仑54.5英里（约合4.3L／100km），并与主要汽车制造商就这一新标准达成了协议。

无独有偶。工信部、国家发改委、商务部等5部门日前联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，明确提出“企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于每100公里2.8升(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算”。

显而易见，中美两国均选择了继续推进新能源汽车的道路，以促使企业调整产品结构，加大节能汽车与新能源汽车的研发投入和市场开拓力度，逐步降低汽车产品平均燃料消耗量，发挥节能减排的作用，减少对化石燃料的依赖，维护国家能源安全和加快对新技术的掌握。尽管在新能源汽车的产销上，无论是中国还是美国都遭遇了“理想与现实”巨大鸿沟般的无奈。

据统计，2012年中国总共生产新能源汽车12552辆，其中纯电动汽车11241辆、插电式混合动力汽车1311辆；销售新能源汽车12791辆，包括纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆。难以完成规划所提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年超500万辆”的宏伟目标。

而美国2012年销售新能源汽车和混合动力汽车4.8万辆，已经占到近1450万辆新车总销量的3个百分点以上，但是距离2015年之前累计产销电动汽车100万辆的雄心勃勃的计划还相当遥远。

在车辆的燃油消耗量管理方面，中国也像美国一样，逐步确立了新的汽车行业整体节能目标管理评价体系，把单车管理变为企业管理，把单体目标管理变为企业平均燃料消耗量管理。以这种方式调动车企生产节能汽车和新能源汽车的积极性，推动新能源汽车的产业化进程。

在乘用车产品平均燃料消耗量方面，于2011年底发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2011国家标准,而乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）目标值评价体系也于2012年开始实施。并提出了到2015年和2020年将分别降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标限值。

可以预计的是，在政府的大力支持下，中美在研发节能环保新能源汽车领域的比拼还将继续。

对于所有车企，中国颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，如何平衡产品规划使企业合乎新政的要求并实现整体盈利将是关键。

不言而喻，汽车制造商对直喷增压发动机、混合动力技术的重视程度将得以上升。腾笼换鸟式的加大新能源车型和经济车型的产销力度，做到“大小兼顾”，生产大尺寸但高利润的“盈利奶牛车型”才能持续……