2018年，国内乘用车生产企业的平均燃料消耗量为4.87升/100公里，与2017年相比降幅接近两成。4月9日，工信部发布的《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》（下称《公示》）公布上述数据。

　　2017年9月28日，工信部等四部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分政策"），引入平均油耗积分和新能源积分并进行考核，意在接续补贴后政策，促进新能源汽车生产，同时迫使车企降低燃油车油耗水平。

　　根据双积分政策，每家车企有自己的油耗目标值，若实际油耗超过目标，则油耗积分为负。而新能源积分与车企的乘用车产量正相关，燃油车生产越多，新能源车的生产要求也就越多，主管部门设定了相应的积分折算比例。若达不到要求，新能源积分为负。负积分需要抵偿归零，一般通过购买方式抵消，否则能耗不达标的车型会被限制生产。

　　中国政府原定从2018年开始考核新能源积分，2018至2020年，积分折算比例分别为8%、10%和12%。因部分车企达标难度大，最终双积分政策对2018年的新能源积分比例不作要求，自2019年开始实施，并将2019年和2020年合并考核。（详见财新网报道“新能源汽车积分政策将延后一年实施 "）

　　《公示》详细说明了2018年国内外141家车企的积分情况。其中国内乘用车企共112家，合计生产2218万辆汽车，平均油耗正、负积分分别为974万分和266万分，新能源正积分达到389万分。最高的油耗和新能源正积分分别归属于上海汽车集团股份有限公司（126.4万）和比亚迪汽车有限公司（49.5万）。

　　相较2017年，双积分政策已经给国内车企带来压力。工信部发布的核算数据显示，2017年共有101家国内车企生产汽车，油耗正积分超过1200万分，负积分149.02万分。乘联会秘书长崔东树告诉财新记者，油耗正积分在一年时间内降幅超过200万分，是因为目标值的降低让更多车型被卡在门槛之外，从而产生负积分。根据政策，2017至2018年的目标值下降幅度为8%，2018-2020年每年降幅升至10%。崔东树称，这会给国内车企降低汽车能耗带来更大压力。

　　合资及外资车企双积分达标压力更大，且进度明显落后于自主品牌。财新记者统计发现，2018年国内外车企中共有69家厂商的平均油耗积分为负，主要为进口车和合资车企。进口车绝大多数为大排量车型，产生大量油耗负积分，梅赛德斯-奔驰（中国）负积分最高，达到9.2万。同时，还有至少17家合资车企油耗积分为负，且多家从2017至2018年油耗积分从正转负，日系、美系品牌尤甚。

　　中国自主品牌受补贴等激励政策影响，更早开始布局新能源汽车。主流外资及合资车企在2018年逐步加大新能源车型投放力度，目前效果尚未显现。《公示》显示，29家外资车企中，有21家新能源积分为0，包括丰田、雷诺、马自达、梅赛德斯-奔驰等品牌，此外，同样为0的还有东风本田、东风雷诺、神龙汽车、天津一汽丰田等多家合资车企。这意味着这些车企目前尚无新能源汽车生产。随着2019年折算比例从0变为10%，新能源负积分将出现，上述汽车压力会进一步增加。

　　但双积分政策设计了一套复杂的关联转让方法，未必都需要通过交易购买积分。例如上汽集团旗下的多家子公司油耗积分为负，其中上汽通用五菱和上汽通用的负积分为37万和23万，分列新能源积分榜单倒数第一和第三位，但上汽集团拥有126万正积分足以帮助内部抵消。崔东树测算，2018年仅有东风集团和广汽集团的总油耗积分为负。

　　大量可以用于企业间交易的新能源正积分并无用武之地，供大于求的局面让新能源积分转让价格处于低位。政府权威人士称，新能源积分2018年交易价格约为一分825元。一名企业界人士则称，实际交易价格远远达不到这一水平。

　　大量低廉的新能源积分完全可以抵偿油耗负积分，这使得车企降低油耗意愿不强，且油耗积分测算方法也向新能源汽车倾斜，目前公布的平均油耗水平并不能反映实际情况。例如2018-2019年，生产一辆新能源汽车油耗按0计算，且相当于生产3辆燃油汽车，变相降低平均油耗分子，同时增加分母，同时生产新能源和燃油车的企业，由此计算出的油耗与实际情况有较大差异。

　　智库机构能源与交通创新中心报告显示，江铃控股有限公司2017年燃油车平均油耗高达8.5升/百公里，计入其新能源汽车后，平均油耗骤降至1.74升。（详见财新网“本土品牌汽车大型化 平均油耗不降反升"）

　　根据双积分政策，2021年度及之后的具体积分比例要求将由工信部另行公布。积分比例若进一步提高，新能源正积分数量逐渐提升，供大于求的局面将得以改善，车企也必须投入更多资金进入新能源汽车生产研发。能源与交通创新中心建议，应大幅提高2020年后新能源积分比例。