关键词：电动汽车;经济性;测试工况
摘 要：为了探讨不同测试工况对电动汽车经济性产生的影响，根据欧洲工况WLTP、通用阿特拉斯循环CADC、德国高速工况BAB 3种测试循环以及不同空调温度、挡位、驾驶模式、环境温度设计了15个不同的测试工况，共进行了12次常温试验和3次非常温试验，对15个测试工况下的电机能量消耗量、制动回收能量、瞬时制动能量回收功率、DCDC能量消耗量、车辆座舱温度、充电效率进行了测试，并对测试结果进行了分析。结果表明，在WLTC、CADC和BAB 130的常温测试中，不同挡位、驾驶模式、空调设置、试验顺序对电机能量消耗量的影响不是很大；在WLTC高温测试中，电机能量消耗量稍有减少；在-7℃的WLTC低温测试中，电机能量消耗量明显增大。在WLTC-2循环中，车辆在B挡、运动模式、-7℃低温测试下的回收能量分别比WLTC标准测试多4.1%、少4%、少11.5%；在CADC-2循环中，B挡的回收能量比D挡的回收能量最多多8.7%。在高SOC状态，低温下，制动能量回收功率被限制在5 k W以内；常温下，制动能量回收功率最多为17.5 kW。车辆的DCDC基本功率需求在300 W上下浮动；在室温下开启HVAC系统，风速为极弱时，DCDC最低功率比基本功率高了约100 W；在低温环境下，车辆加热增大了功率需求，DCDC功率最高。大部分测试工况，车辆座舱内温度与HVAC的设定温度都存在一定程度的偏离；在常温低风速测试中，座舱内的平均温度比HVAC的设定温度高出2℃；在常温中等风速的WLTC和BAB 130测试中，座舱内温度均较高；在车辆驾驶模式为运动模式时，座舱内温度比HVAC的设定温度约高2.5℃；在高温测试中，座舱内温度比HVAC的设定温度高3.7℃；在5℃和-7℃低温测中，座舱内温度分别比HVAC的设定温度高3.5℃和6℃。电网到电池的效率和电网到车轮的效率分别为93.01%和88.42%，说明车辆在各种模式下耗电后，充电效率稳定。
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