你能想象小汽车、高速动车、货运列车在同一座桥梁上奔跑吗？如今，这一设想将在长江安徽铜陵段变为现实。

6月2日上午，湖北日报全媒记者来到G3铜陵长江公铁大桥南岸施工现场看到，247.5米的主塔直冲蓝天，塔顶，混凝土灌注已经准备就位；塔柱下半身，1500吨重的钢梁正在被机器缓缓提拉。随着指挥人员一声令下，在近百名现场施工人员的协作配合下，这座世界首个双层斜拉—悬索协作体系大桥4号主塔顺利封顶，跨江主桥首节段钢梁开始架设，标志着大桥开始“一跨过江”。

“国内外对斜拉悬索体系有一些探索，但双层斜拉悬索体系的桥型尚属首次，这意味着大桥局挺进了新的建桥无人区。”施工单位中铁大桥局项目总工程师姚森介绍，G3铜陵长江公铁大桥全长11.9公里，其中主跨988米，具有跨度大、载量重的突出特点，按照“四线铁路+六车道高速公路”（公路时速100公里、货运铁路120公里、城际铁路250公里）的标准建设。项目建成后，汽车、货运列车、动车组将在同一座桥梁“同框”。

据了解，该桥是北京至台北高速公路的重要组成部分，是《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》中规划的过江通道之一，也是一座在世界建桥历史上具有里程碑意义的桥梁，它的建造代表了中国桥梁将在重载、多功能方面实现新的突破。

该桥邻近既有的铜陵长江大桥，所在流域往来船只多，防洪要求高，按照防洪要求大桥主塔不宜建在防洪大堤上。为此，设计、施工单位中铁大桥院、中铁大桥局经过反复论证，创造性提出了“斜拉-悬索”协作体系。姚森说，“斜拉-悬索”体系相当于一对功能互补的双胞胎，既有效利用了悬索桥“一跨过江”的优点，不影响通航，发挥黄金水道作用，又有效利用了斜拉桥承重强的优势，将主塔建在岸边避开防洪堤坝，有效保障了防洪安全。

钢桁梁桥、斜拉桥、悬索桥，单层公路桥、双层公路桥、公铁两用桥、斜拉悬索协作体系桥……

经过70年的发展，中铁大桥局已经在全世界建设了4000多座大桥，不断引领中国桥梁向大跨、重载、轻质、多能、绿色的方向发展。

此次封顶的4号主塔，塔高247.5米，混凝土总量3.65万立方米。中铁大桥局G3铜陵长江公铁大桥项目工程部部长赵吉祥透露，此次吊装的第一片钢梁重约1500吨，主跨整体钢梁总计使用量将达6.7万吨，约等于一艘满载的辽宁舰。

承担此次施工任务的中铁大桥局G3铜陵长江公铁大桥项目二分部总工赵成贵介绍，接下来项目部将持续推进锚定建设以及梁片架设，斜拉、悬索结构将同步逐渐成形，预计一年后完成桥梁合龙，2025年全面建成。

世界级工程往往也是科学技术的“诞生地”。项目部依托该桥正在开展7项课题研究，其中业内难题9米爬模技术在此取得整体性突破。通过与高校、厂家合作，中铁大桥局在国内率先成功运用9米桥梁爬模系统工艺，大幅度加快主塔施工进度，与传统的6米节段相比，该工法可减少12个施工轮次，在同等带模养护条件下可节约工期约120天；全桥主墩共132根直径3米的钻孔桩，仅用95天就全部施工完成，创造了长江上超大直径、超长深度钻孔桩施工新纪录。

数据显示，中铁大桥局参建了88%的长江大桥。在建桥领域，“要修特大型、复杂桥梁，找大桥局”已成为国内外许多国家和城市的品牌共识。