资源环节估值处于低位；电池环节盈利出现分化，首推新入二线电池和隔膜环节；整车供应链环节把握特斯拉产业链、轻量化、智能驾驶及车联网三大投资主线；燃料电池补贴未来政策落地后有望迎来新一波投资热潮。

2019H1汽车上市公司收入同比下滑8.9%，归母净利润同比下滑28.8%，19Q2下滑幅度相比19Q1加大。19H1年受贸易战扰动，宏观经济下行、国五国六切换等影响，车市销售景气度下滑，2019年上半年汽车行业销量1231.8万辆，同比下滑12.4%。19Q2国五国六切换，车企加速清库存，终端折扣加大，产品盈利能力降低。19H1汽车行业负向规模效应显著，行业收入整体下滑8.9%，其中Q1/Q2同比-7%/-10%，归母净利润下滑28.8%，其中Q1/Q2同比-26%/-31%,利润降幅均大于行业收入降幅,且Q2下滑幅度相对Q1加大。

特斯拉具备四大优势，是当前兑现能力极强的新能源车企。特斯拉相比国内外电动车企具备四大优势：1）先发优势, 2003 年进入电动车领域，16年发展和积累。2）规模优势，2018 年交付电动车24.5 万，全球占比12.3%，排名第一。3）品牌优势，电动技术以及智能驾驶技术的创新塑造品牌，马斯克个人传奇经历已成为tesla 品牌的强力背书。4）技术优势，全新电动品台打造，在智能驾驶、电机电控电、OTA 升级等领域具备领先优势。基于四大优势，以及M3 的量产放量，tesla 在18Q3 和18Q4 实现连续盈利，是当前兑现能力极强的新能源车企。

截至本报告期末，电气设备指数2019 年累计涨幅15.56%，沪深300 指数同期涨幅26.91%。最近一年,电气设备指数涨幅为10.53%，沪深300 指数涨幅为15.51%。行业整体PE 估值回升至27.79 倍，行业整体企业估值倍数（EV/EBITDA）为15.37 倍，略高于历史均值，处于中性水平。

乘用车板块营收增速稍弱于销量增速，经营杠杆高导致盈利能力显著下降。2019 年上半年乘用车板块营业收入同比下降15.7%，稍弱于销量增速，由于汽车行业经营杠杆较高，导致板块净利润同比下滑44.8%，盈利能力显著下降。乘用车企业加大资本开支的力度，19 年上半年资本开支较去年同期增长14.2%，积极布局“新四化”，转型增加费用支出。

国际整车企业需要降成本。全球乘用车销量近年来增速整体呈现下滑趋势，增速从2010 年的12.5%下滑至1.8%；2018 年全球乘用车销量出现负增长，同比下滑2.8%。国内乘用车市场2018 年销量下滑4.1%， 2019年H1 下滑幅度扩大到14%。全球和中国国内乘用车销量增速放缓对国际车企的营收盈利造成较大的影响。我们分别从收入、毛利率、净利润角度，分析了国际主要车企日系、德系、美系车企，主要国际车企包括奔驰、宝马、大众、丰田等盈利能力近年来呈现下滑的趋势。在整体销量增速变缓及盈利能力持续下降背景下，国际车企需要通过降成本来维持盈利能力的平稳。

上半年乘用车销量下滑较快，商用车小幅下滑。2019 上半年全行业销售各类汽车1,232 万辆，同比下滑12.4%，增速较去年同期下降18.0 个百分点；乘用车上半年销售1,012.7 万辆，同比下滑 14.0%，增速较去年同期下降18.6 个百分点；商用车上半年销售 219.6 万辆，同比下滑 4.1%，增速较去年同期下降14.7 个百分点，其中客车下滑6.9%，卡车下滑3.8%。Q3 厂商开始补国六库存，随着金九银十旺季到来，加之去年同期基数较低，预计Q3 乘用车降幅收窄，全年销量小幅下滑；新能源公交补贴过渡期延至8 月7 日，预计Q3 客车销量承压，全年销量小幅下滑。Q3卡车进入淡季，加之严查大吨小标，预计Q3 卡车销量承压，全年将出现下滑。预计全年共销售汽车2,640 万辆，同比下滑6.0%；其中乘用车2,225 万辆，同比下滑6.1%；商用车 415 万辆，同比下滑 5.1%。

19H1 新能源汽车行业仍维持高速增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”），19H1 我国新能源汽车产量为60.9 万辆，同比增长59.8%；动力电池装机量30.04GWh，同比增长93%，高于新能源车产量增速。本报告从整车、动力电池、财政补贴影响、内外资对比四方面，动态跟踪行业发展的阶段性特点，前瞻行业趋势。我们认为行业向上发展趋势不变，增长韧性仍存，看好新能源汽车行业。

根据乘联会数据，8 月全国乘用车市场周度零售平稳偏低，8 月19-25 日达到日均44365 台，同比下降17%，下降幅度仍然较大，宏观经济增速放缓以及中美贸易摩擦双重阴影下的市场需求端仍旧疲软，整体市场改善速度较慢。8 月第3 周的批发达到日均48633 台，同比增速下降14%，批售端增速降幅略小于零售端降幅，增速下滑情况较前两周累计增速有所改善，可以看出各大厂家在整体车市承压的情况下在积极调整库存结构。

我们认为，短期看，风电弃风率处于低位，风电行业持续向好迹象明显。弃风率保持下降趋势，投资商积极性提升，加之2021 年风电平价的开始，国家对于存量项目的清理，将推动近两年风电的抢装，整个产业链供需环境将显著改善。

2019H1 行业整体业绩增速进一步下行，下半年起有望逐步回暖。2019H1 中信汽车全行业（含166 家上市公司）整体营业收入12651.88 亿元，同比下降6.88%，归母净利润456.10 亿元，同比下降28.72%。受购置税优惠完全退出、宏观经济增速回落、中美贸易摩擦等负面因素影响，2018 年下半年开始汽车行业景气度进入下行周期；2019 年上半年，行业还受到部分省市国五国六排放标准切换以及新能源汽车补贴退坡的扰动，导致整体业绩增速进一步下滑。考虑到部分省市国六排放标准已于7 月1 日切换完成、相关促进汽车消费的政策效果逐步显现、“金九银十”汽车消费旺季即将到来、新能源汽车迎来年末的季节性“抢装”以及去年同期销量基数较低等因素，我们判断7、8 月淡季过后，汽车行业景气度有望出现向上的拐点，行业整体业绩有望逐步改善。

行业事件：国务院关税税则委员会办公室8 月23 日发布公告，1）拟对原产于美国的5078 个税目、约750 亿美元商品，加征10%、5%不等关税，分两批自2019 年9 月1 日12 时01 分、12 月15 日12 时01 分起实施；2）自2019 年12 月15 日12 时01 分起，对原产于美国的汽车及零部件恢复加征25%、5%关税。

上半年乘用车企业销量普遍出现下滑，盈利能力承压。二季度以来乘用车批发销量降幅逐步收窄，零售销量受到六月国五车型促销影响，6月同比增速由负转正，但对需求的透支作用导致7 月同比增速重新回落。今年以来，汽车下乡、制造业降税、车辆购置税新规、放宽限购等政策密集出台，叠加下半年部分地区国五清库存的结束、同比基数降低等因素，有望共同推动国内汽车销售情况逐步企稳改善。

报废汽车的回收因事关环保和资源重复利用而被受社会的广泛关注。文章首先据近十年汽车保有量的数据，通过灰色系统模型和Matlab软件，预测出2022年我国报废汽车的数量，提出报废汽车回收面临严峻的挑战；其次，对闭环供应链下汽车回收的三种模式的流程图、模型设计、优缺点进行分析，发现现有的回收模式和定价存在很多弊端，不利于环保和资源的重复利用，制约了废旧汽车回收行业的发展；再次，通过优化理论与方法，对三种模式进行建模求解，经过定量分析，给出不同模式下行业回收利润最优的条件，并通过数值验证；最后，结合我国国情，给出当前我国应以第三方回收模式为主，大力扶持企业间进行联盟为辅，通过联盟模式加快我国报废汽车回收行业发展的建议。

网约车新政是政府对共享经济进行规范引导的积极探索和示范。本研究运用政策工具理论，对全国234个城市网约车政策文本进行了计量分析，通过工具分类、内容编码、交叉分析技术从政策工具、利益相关者和城市发展水平三个维度剖析了当前网约车新政中存在的问题，并提出了对策建议。研究表明，网约车新政以强制型政策为主，存在管制措施与创新导向的错位；地方网约车新政的制定和执行受到传统迅游出租车群体的干扰，存在政策俘获现象；网约车政策总体偏严、同质化过高，中央政策目标与地方执行的效果存在偏差。政府必须转变监管理念，建立协同自律监管模式，提升精准监管能力，促进新旧业态融合发展。